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[卡车运输] 【连载】网络货运经营(无车承运人) 业务以及税务相关内容汇编,看这一篇就够了

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2019-12-23 16:13:03 | 显示全部楼层 |阅读模式
从无车承运人开始就研究,
现在到了网络货运经营,
税的问题始终都是一个绕不开的问题。

为何说无车承运人归根到底还是税的问题?

[罗戈导读]

我国公路运输行业在改革开放以后发展较为迅速,但由于其多为个体经营,表现了小而分散的特点,市场份额不集中,规模型企业相对偏少。由于个体运输较为散乱,组织效率低下问题较为突出,货源信息和运力信息相互不对称,信息聚焦和匹配成本较高,严重影响我国公路运输乃至物流服务业的行业提升和发展。


在这一行业矛盾突出阶段,同时基于移动互联网技术与道路货运行业不断加深融合的行业发展阶段,在无车承运人应运而生。本文以上述情况为背景,拟探讨无车承运企业运营模式、税负等方面,并对交通运输企业及无车承运人后续的经营和避税方案提供相关建议和思考,也为监管部门的政策指引的制定提供借鉴性建议。


目录:

第一部分 我国无车承运人运营模式

1、运营主体分析

2、业务模式分析

第二部分 无车承运人税负现状

1、无车承运人税收政策梳理

2、无车承运人税负现状、问题及解决方案实践

第三部分 无车承运人面临的税务风险

第四部分 对无车承运人的相关建议

1、税收筹划相关建议

2、企业经营相关建议



正文

第一部分 我国无车承运人运营模式

运营主体分析

《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运〔2016〕115号)印发实施后。截至2017年底,29个省(区、市)共筛选确定了229家无车承运试点企业。

这些运营主体都是信誉较好,具有一定规模的企业,兼具管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源等特征、并具备较强的赔付能力,能够承担运输过程中可能存在的风险。

运营主体以民营企业为主


民营企业数量为141家,占比达61.6%;国企有72家,占31.4%;外资公司一共13家,合资公司仅占3家。以上体现出民营主体对于无车承运人有较为积极的参与性和活跃度。

运营主体地区部分由东到西依次递减


东部地区无车承运人试点企业数量最多,占到总数的99家,占比达到43.2%,体现出总体较高的参与度。西部地区的试点企业一共有58家,中部地区的企业占53家,而东北地区的最少,有为19家。

无车承运人主体基本上由传统物流企业与信息平台企业组成

1、传统物流企业

这一类企业中又分为两小类——大型货物运输企业和传统货代企业:在我国货源信息不对称、车辆信息供过于求的实际情况下,依靠服务品牌质量和行业影响力的大型货运企业,是无车承运人的中坚力量;传统货代企业受政策如营改增以及技术升级的影响,正在寻找新的发展升级方向,而无车承运人正是一种可供选择的道路,当前不乏有传统货代成功转型的案例,但同时鱼龙混杂的情况也不绝于耳。

2、信息平台企业

信息技术(如大数据和云计算等)的发展给了聚焦细分领域的互联网企业发展无车承运人业务提供了绝佳的机会。近年来行业内出现了各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台,都从不同角度或多或少地介入到了无车承运人业务中。目前,无车承运人信息平台企业的优势在于技术和资金,劣势也很明显,在于缺少在货运物流行业的业务资源和日积月累的行业经验。此类企业以能够提供货运车辆的定位与管理服务为核心优势,提供全运输流程的监控和跟踪等服务,以此增加客户粘性,积累客户资源。

3、合同物流企业(即第三方物流企业)

当前国内出现的典型第三方物流企业,一般都在学习美国的罗宾逊物流,它们选择放弃自有运输车辆,建立整合社会运输资源的信息系统,从而掌握服务的定价话语权,以便占领无车承运人市场。

4、物流园区企业

物流园区是物流几大构成要素的聚集地,并匹配丰富的线下资源优势,具有大量的货物及车辆资源,是园区当地的物流枢纽,具有发展无车承运的天然优势。

业务模式分析

无车承运人是以“承运人”身份与“托运人”签订运输合同,承担“承运人”的责任和义务,通过委托“实际承运人”完成运输任务的道路货物运输经营者。

无车承运人接受货主委托后,组织匹配运力资源开展实际运输活动,并承担运输途中可能发生的货损风险。但由于其并不是实际承运人,所以不需要拥有车辆资产和司机。具体业务模式如下图所示:

无车承运人业务流程图


第二部分 无车承运人税负现状

无车承运人税收政策梳理

【无车承运人法律地位的确定】2016年3月23日,财税〔2016〕36号,财政部国家税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。意味着国家允许无车企业从事货物运输服务,并有资格开具11%的发票。

【无车承运人“营改增”税收政策细化】2016年9月1日,交办运〔2016〕115号,交通运输部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》认真落实无车承运人营改增相关政策:各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险。

【扩大了无车承运人可抵扣项目,降低“营改增”后无车承运人税负成本】2017年8月14日,国家税务总局公告2017年第30号,国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,同时符合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣:成品油和道路、桥、闸通行费,应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务;取得的增值税扣税凭证符合现行规定。

无车承运人税负现状、问题及解决方案实践

1、税负现状和问题

虽然无车承运人试点以及以上列出的国家税务总局一系列政策,解决了物流货运企业的现实需求。即:无车承运人(试点)可以与委托方签订运输合同承担承运人责任,即可开具11%道路运输行业增值税发票,而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。

但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票,即:虽然现在无车承运人可以给货主提供11%的增值税专用发票,解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题,但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。

因为,现在我国具有开票资质的只有企业,而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户,它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率,进行增加了企业税负率,限制了其发展。

尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人,面对的是海量的车主、个体运输户,要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣,更是难上加难。

2、解决方案实践

(1)无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

1)无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆,并将其车辆购买发票作进项抵扣。

2)无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项,直接虚购成品油增值税发票,其购买虚票约为成本3%左右。

3)无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议,在该次期内,其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。

(2)无车承运人将部分税负转嫁给下游实际承运商

如果转嫁给下游承运商一部分税负,例如:车承运人从货主一方出收取10000元的运费,若下游的实际承运商可以开具11%的增值税专用发票,那么无车承运人可以付8000元给实际承运商,否则就只能7000元。

但这种方案会使得无车承运人在面对运力提供方时失去价格上的市场竞争优势。

(3)无车承运人将每个承运方注册成为一般纳税人的个体工商户

这样运输个体户就可以给无车承运人开具11%的发票,而无车承运人通过买车、买油以及路桥费可以进行进项抵扣。

但小规模纳税人的真实情况是它们根本无法承担较高的计账成本,即把每个运输个体户变成一般纳税人,这些多出的成本它们无法分担。

(4)无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理,是其他国家的增值税体系的普遍做法,因为简易征收不计入的税收加收,这是开3%抵11%,是差额纳税的基本原理。但是需要国家在两方面给予政策支持:

1)单个车辆的所有者或者使用者为主体,可以在固定期间内选择车籍所在地或业务发生地的主管税务机关履行纳税义务,并申请代开专用发票。

2)对于实际征收3%增值税后,抵扣后剩下的8个点差额,或给予一定优惠减免;

无车承运人面临的税务风险

但以上的解决方案的实践,面临着较大的税务风险,需要予以关注:

(1)无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票

1)个体运输户以无车承运人的名义购买车辆:无车承运人将实质上不被自己控制的个体户车辆产生的进项税进行抵扣,涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局可以通过无车承运人与实际承运人双方签订的合同以及外部调查发现。

2)直接虚购成品油增值税发票:这种作法简单粗暴,目前虚开税额超过一万即可入刑。

3)无车承运与运输个体户签订单次租赁协议:成本项目很难与单次租赁精确匹配,有较高的虚开稽查风险,税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣,税企争议较大。

(2)无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票

“其他个人”不能代开专用发票,所以无车承运人为运输个体户代办工商登记需要经其授权。目前,结构性税差高达8%,超过实际增值,造成超额税负。但“交3%抵8%”的做法很可能无法满足国家税务局要求,违背增值税交1%抵1%的政策。


第三部分 对无车承运人企业的相关建议

税收筹划相关建议

1、细分经营范围,核算清晰

物流服务相关业务具有很强的关联性,在实际操作中,很容易出现不同服务内容界定划分不清晰的情况。而税务上,针对不同的服务内容适用税率存在一定差异,且有些服务可享受一定的税收优化政策。因此若企业能够清晰界定各业务内容,并适当的匹配业务合同,则可起到很好的降税效果。

2、选择可以提供增值税专用发票的供应商

为实现进项税额的充分获取和抵扣,应尽量选择能够提供增值税专用发票的供应商,否则就不能进行抵扣。若供应商只能提供增值税普通发票,或供应商为小规模纳税人,适用 3%的征收率,则会导致进项税额不能抵扣或将大多数的税额转嫁到无车承运人企业,这就会导致增值税税制下其承担的流转税远大于营业税税制下 3%的税率所产生的纳税额。

3、充分利用税收优惠政策

对于无车承运企业进项税额有限,无法合理匹配销项增加的税额,进而导致税负增加的现实情况,相关政府部门多会出台过渡性政策,弥补短期内企业造成的税务过高问题。因此,无车承运企业应积极关注该类政策的解读,积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用,借此降低自身税负水平。

企业经营相关建议

1、合理筹划资产配置规模

对于无车承运企业而言,若单纯的以轻资产平台模式运营,没有购置资产产生的进项税额,依目前的市场现状来看,很难降低自身税负;而对于传统物流企业发展演变的无车承运模式而言,因自身具有一定的重资产经营,可对其自身税负起到很好的平衡作用。

2、探索新型经营模式,整合物流供应链

对于无车承运人来说,在借鉴国外成功企业经营经验的同时,也应结合我国实际市场情况,探索符合我国国情的商业模式,积极向上下游合作领域延展,同时引入与第三方主体的合作方式,丰富公司的产品线,进行充分利用税收优惠政策,平衡自身税负。

3、线上与线下并举,搭建健康可持续的盈利模式


目前,部分无车承运企业过于注重线上平台的渲染,而忽视了线下服务方能展现物流企业核心竞争力这一事实,因此存在整合社会车辆、业务服务范围有限;供应链全程服务、货源协调等能力不高;车队、货主与平台的依赖性较低,对线下运输业务管控不足;风险控制能力薄弱,自身商业及盈利模式不清晰等现实问题。



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补充问题

网络货运平台是什么?

网络货运经营,是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输合同,委托实际承运人完成道路货物运输,承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。





点评

无车承运人业务流程图  发表于 2021-2-7 14:32
网络货运  发表于 2020-8-11 15:52
网络运费 优惠政策  发表于 2020-8-5 11:26
无船承运人开票优势  发表于 2020-7-17 09:48
无船承运人开票优势  发表于 2020-7-17 09:40
网络货运经营者购买成品油抵税合法吗?  发表于 2020-3-30 08:16
运管所-道路运输管理局(交通厅二级单位)  发表于 2020-3-18 19:23

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 楼主| 2019-12-23 16:36:19 | 显示全部楼层

无车承运人增值税如何抵扣?


答:无车承运人制度试点启动前,交通部就无车承运人的成本和进项征求社会意见后,多次协调国税总局.试点启动后,中物联公路货运分会也就此专题向交通运输部、国税总局行文,明确提出应允许无车承运人以支付给个体司机油费、路桥费抵扣成本和进项,以化解无车承运人的税务风险,降低物流企业的税收负担.

2017年8月国税局发布公告,其中明确了"纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,同时符合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣.

使无车承运人的成本和进项得到了解决,使现在无车承运人实际在普遍使用的给油卡,收路桥费发票等方式阳光化,解决了很多物流企业担忧的税务风险.今后无车承运人可以用给个体司机的油费、路桥费、劳务费等三张发票完全覆盖成本和进项.据测算,如果采用这种方式,无车承运人的增值税税负率约在5%-6%,这是一个合理的水平.



无车承运人与"货运代理人"的区别在哪里?

(1)法律地位不同:

"无车承运人"属于承运人的性质,他的业务开展是以承运人的身份来办理货物的安装分配,并且以托运人的身份向实际承运人发布委托承运,签发自身的配送单,并且对物流货物的运输过程负全部责任.在"无车承运人"与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下,二者都要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托,代货方办理货物运输的人,属代理人范畴,其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务,不对货物的安全运输承担责任.

(2)身份不同:

二者虽然都是中介组织,但"无车承运人"是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式,兼具二者的共同特性."无车承运人"与托运人是承托关系,与收货人是提单签发人与持有人的关系.即对于托运人而言,他是承运人;而对于实际承运人来讲,他又是托运人.货运代理是受他人委托办理服务事务,与托运人是被委托方与委托方的关系,与收货人则不存在任何关系,而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色.

(3)收费性质不同:

"无车承运人"是以承运人的身份向货主收取运费.在整个运输过程中,"无车承运人"在收取货主运费后,需委托实际承运人完成运输,并向其支付运费,赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费.因此,是否赚取运费差价,是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据.

(4)成立的条件及审批程序序不同:

按照规定,我国对成立货运代理企业实行审批制,对注册资本规模上做出了严格的要求.其中,经营海上国际货物运输代理业务的,注册资本最低限额为500 万元人民币;经营航空国际货物运输代理业务的,注册资本最低限额为300 万元人民币;经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的,注册资本最低限额为200 万人民币.如果货物运输代理企业要设立分支机构,则每设立一个分支机构,应当增加注册资本50 万元.然而,我国对于无车承运企业实行的是登记制,而不是审批制,要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金.

从以上的二者各个性质可以看出来,想要运营无车承运人的条件比货运经纪人要简单的多,二者比较而言在资金、人力、物力以及企业资历方面前者都比后者要容易.


点评

网络货运经营者购买成品油抵税合法吗? 从税法的角度,只要购买的成品油用于支撑经营就是合法的。   发表于 2020-3-30 08:18
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 楼主| 2019-12-23 16:42:42 | 显示全部楼层
业态下的网络货运发展与监管——牌照、数据合规和税务处理


作者 | 李力  
来源 | 物流沙龙  
作者介绍:李力律师现为观韬深圳办公室的合伙人,他具有科技与法律的复合背景,曾协助客户取得网络预约出租车许可证和无车承运人试点资格,长期关注并研究数据相关的数据合规、监管等法律业务。他主要执业领域为互联网、医疗器械、媒体娱乐、文创设计、生物制药等科技与设计公司的知识产权、数据合规和争议解决等。Email:


导读
经过两年多的试点,随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称“暂行办法”)的颁布,正式确立了无车承运的监管体系。未来,新业态下的网络货运会如何发展与监管?
国务院在《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》中,明确提出互联网平台经济是生产力新的组织方式,是经济发展的新动能,倡导创新监管理念和方式,探索适应新业态特点、有利于公平竞争的监管办法,鼓励发展平台经济新业态。
网络货运是互联网与货运物流行业深度融合的典型代表,其依托互联网平台汇聚大量物流信息,通过大数据和云计算分析实现要素资源的精准配置、科学组织及合理调度,对优化市场发展格局、充分发挥平台企业规模经济效应、带动行业集约化发展具有重要作用。

“无车承运人”的概念及沿革
“无车承运人”是由美国truck broker(货车经纪人)这一词汇演变而来,是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是没有车辆但从事货物运输的个人或单位。
无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台,通过管理和组织模式的创新,集约整合和科学调度车辆、站场及货源等零散物流资源,有效提升运输组织效率,优化物流市场格局,规范市场主体经营行为,推动货运物流行业转型升级。据交通运输部监测统计,自交通运输部办公厅于2016年8月26日发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(以下简称《试点意见》)以来,截至2018年11月,共有229家试点企业合计整合社会运力142万辆,完成货运量3.2亿吨,比试点前提高车辆利用效率约50%,降低交易成本6%~8%,创新改革效果明显。
目前,我国无车承运人的法律监管框架还有待逐步确立及细化。自《试点意见》发布以来,国务院、交通运输部、国税总局等出台了一系列无车承运方面的监管规定。经过两年多的试点,随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称“暂行办法”)的颁布,正式确立了无车承运的监管体系。
随着《中华人民共和国电子商务法》《暂行办法》等法规制度的出台,《试点意见》中定义的无车承运人,被更名为“网络平台道路货物运输”(以下简称“网络货运”)。《暂行办法》从明确“经营行为”入手,更准确地界定网络货运的概念和法律定位,从而明确了政府管理的范围边界,也为行业企业“对号入座”、政府部门“审慎监管”奠定了基础。
与早期仅规定提供“车找货、货找车”信息服务的第三方物流平台不属于网络货运经营范围的概念不同,《暂行办法》规定的网络货运的概念还包含以下要素:一是以互联网平台为载体;二是以承运人身份承担运输责任;三是以运输合同的方式委托实际承运人完成。也就是说,单纯提供平台为托运人和实际承运人撮合交易等信息服务不属于网络货运范畴,既符合当前《中华人民共和国道路运输条例》上位法的管理边界,也对当前行业管理中由于边界不清、概念混淆导致的监管难提供了判定标准,重点强调了“承担承运人责任”。

网络货运监管的框架
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在牌照监管方面,《暂行办法》规定,从事网络货运经营的,还应符合《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章规定的关于经营性互联网信息服务的要求,并具备相关线上服务能力。这也是网络货运经营区别于普通货运经营的重要特征。在后续服务规范或配套制度中可能会对“线上服务能力”予以进一步明确。
在技术与数据监管方面,《暂行办法》要求,省级交通运输主管部门应按照相关技术规范的要求建立、完善并升级网络货运信息监测系统,实现其与网络货运经营者信息平台的有效对接,并定期将监测数据上传至交通运输部网络货运信息交互系统。这延续了试点过程中运行监测分析的做法,有助于实现网上网下一体化监管,也对经营者的信息化能力提出了相应的要求。网络货运经营是“互联网+”货运物流的典型代表。
《暂行办法》提出,鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源,顺应行业发展趋势。
网络货运经营者应按照相关技术规范的要求将运单数据上传至省级网络货运信息监测系统,利用省级网络货运信息监测系统对网络货运经营者的经营行为进行信息化监测。
同时,省级交通运输主管部门应建立信息通报制度,指导辖区内地方管理机构基于网络货运经营者的信用等级和风险类型实行差异化监管,顺应“互联网+监管”以网管网的监管要求。此外,《暂行办法》还要求,省级交通运输主管部门应当定期将监测数据上传至部网络货运信息交互系统,并与同级税务等部门建立信息共享机制。推进跨部门数据共享,有望从部门“单打独斗”逐步转变为协同监管、“智慧监管”,创新行业监管方式。
在安全监管方面,《暂行办法》明确要求网络货运经营者应建立健全安全生产管理制度,落实安全生产主体责任,强化网络货运经营者的承运人责任。《暂行办法》明确要求经营者应对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查,强化经营者的查验责任;明确要求经营者应当遵守车辆装载的要求,强化经营者的运输组织责任。
同时,《暂行办法》还要求经营者应当建立健全交易规则和服务协议、建立健全投诉和举报机制,遵守国家关于网络和信息安全的有关规定,并采取有效措施加强对驾驶员、车辆、托运人等相关信息的保密管理。
在税务合规方面,《暂行办法》由交通运输部与税务总局联合印发,进一步规范了与网络货运经营相关的税务合规要求。《暂行办法》明确了网络货运经营者应遵照国家税收法律法规,依法依规抵扣增值税进项税额,不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证,并且要求网络货运者按照《中华人民共和国税收征收管理法实施细则》记录和保存相关涉税资料,确保信息的真实性、完整性、可用性,进一步强调了网络货运者的税务合规责任。
《暂行办法》进一步要求,经营者应当对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理,不得虚构交易、运输、结算信息。为规避虚开风险,特别要求网络货运经营者不得虚构运输交易相互委托运输服务,这在一定程度上吸收了试点中的税务问题和经验,为规避网络货运经营税务风险奠定了基础。

牌照
无车承运人试点工作于2019年12月31日结束。《暂行办法》于2020年1月1日正式实施,届时物流企业就可以申请“网络货运”道路许可证。
根据交通运输部国家税务总局关于印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的通知,“试点企业可按照《办法》规定要求,申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可;县级负有道路运输监督管理职责的机构应按照《办法》,对符合相关条件要求的试点企业,换发道路运输经营许可证
未纳入交通运输部无车承运人试点范围的经营者,可按照《办法》申请经营许可,依法依规从事网络货运经营。”
虽然通知中明确规定未纳入交通运输部无车承运人的试点企业申请经营许可须“符合相关条件要求”,但也明确规定对符合相关条件要求的试点企业可以“换发”道路运输经营许可证。也就是说,从2016年试点开始,取得全国无车承运人试点的229家企业,甚至各省陆续开放的无车承运人第二批试点,大约353家企业,需要申请转换成“网络货运经营者”。
1.申请材料
《暂行办法》放开网络货运道路经营申请,参照无车承运人试点资质的要求,申请人需要准备:
(1)增值电信业务经营许可证或备案证明;
(2)技术部门架构及人员证明材料,包括身份证明、技术能力证明及工作合同等材料;
(3)互联网物流平台,即上述SaaS系统,承载实际承运人和货主的移动互联网应用程序的信息内容和服务功能;
(4)数据库需接入省级交通运输主管部门监测系统,并按照相关技术规范的要求上传运单数据,包括实际承运人、车辆、驾驶员的基本信息,运输起讫点、收发货时间、货类货重、运输费用、路桥通行费发票信息等。
(5)网络信息三级等保认证,主要就是安全保障,包括货物和交易的安全保障、后续的服务、信用评价体系、人员安全管理、运维保障等等。
(6)网络平台须具备评价、投诉等功能。网络货运平台应当建立对实际承运人的服务评价体系,公示服务评价结果,并建立投诉举报机制。
2.审批流程
道路运输经营许可证审批流程是:
(1)普通道路货物运输经营申请(填制《道路货物运输经营申请表》)。
(2)符合许可条件受理申请(录入网络办公系统)。
(3)部门负责人审核材料报主要领导或分管领导审查。
(4)主要领导或分管领导审查同意审批。
(5)行政服务中心交通窗口出具打印《中华人民共和国道路运输经营许可证》。
3.增值电信业务经营许可类别
根据《暂行办法》第七条规定,“从事网络货运经营的,应当符合《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章关于经营性互联网信息服务的要求,并具备与开展业务相适应的信息交互处理及全程跟踪记录等线上服务能力。”
根据各网络货运公司具体业务模式的不同,网络货运公司在经营过程中可能涉及到《电信业务分类目录(2015年版)》中规定的B21在线数据处理与交易处理业务和B25信息服务业务,需要另行办理相应的《增值电信业务经营许可证》。
B21在线数据处理与交易处理业务:
根据《电信业务分类目录(2015年版)》的规定,B21在线数据处理与交易处理业务是指利用各种与公用通信网或互联网相连的数据与交易/事务处理应用平台,通过公用通信网或互联网为用户提供在线数据处理和交易/事务处理的业务,主要包括交易处理业务、电子数据交换业务和网络/电子设备数据处理业务三大类。其中,交易处理业务、电子数据交换业务与网络货运的关联程度最大。
我们理解,网络货运公司是通过互联网平台承接货物运输,然后通过互联网交付实际承运人,而且因为须对货物交付承担责任,从而需要实时获取货物运输的各种数据,因此与B21类中的交易处理业务、电子数据交换业务密切相关。且B21在线数据处理与交易处理业务包括撮合托运人与与实际承运人之间达成交易,协助双方完成费用支付、保险、交易评价等功能,构成第三方交易平台,从而需要办理B21类《增值电信业务经营许可证》。
B25信息服务业务:
根据《电信业务分类目录(2015年版)》的规定,B25信息服务业务是指通过信息采集、开发、处理和信息平台的建设,通过公用通信网或互联网向用户提供信息服务的业务。信息服务的类型按照信息组织、传递等技术服务方式分类,主要包括信息发布平台和递送服务、信息搜索查询服务、信息社区平台服务、信息即时交互服务、信息保护和处理服务等。
其中,信息发布平台和递送服务是指建立信息平台,为其他单位或个人用户发布文本、图片、音视频、应用软件等信息提供平台的服务,平台提供者可根据单位或个人用户需要向用户指定的终端、电子邮箱等递送、分发文本、图片、音视频、应用软件等信息。就网络货运业务而言,与B25类中的信息发布平台和递送服务也存在密切关联。
如前所述,根据《互联网信息服务管理办法》的规定,如果网络货运公司从事的是非经营性互联网信息服务,只要办理互联网信息服务备案即可;只有提供经营性互联网信息服务的才应当取得《增值电信业务经营许可证》。
网络货运公司是通过互联网平台承接货物运输,然后通过互联网交付实际承运人,而且因为须对货物交付承担责任,从而需要实时获取并发送货物运输的各种数据提示托运人,应当办理B25类的《增值电信业务经营许可证》。
如果网络货运公司利用互联网平台APP发布广告,并向广告发布方收取广告费用,亦构成提供经营性互联网信息服务,应当办理取得B25类的《增值电信业务经营许可证》。
综上,如果网络货运公司的实际业务模式涉及增值电信业务的,则需要办理相应的《增值电信业务经营许可证》。由于《电信业务分类目录》中对增值电信业务的分类并不十分明确,实践中对于增值电信业务的划分也存在一定争议,网络货运业务作为新业态,在经营中会有何种发展亦难以预计,为降低违规风险,需就自身的业务模式与当地通信管理部门进行充分沟通。

数据合规

如前述,《暂行办法》要求,省级交通运输主管部门应按照相关技术规范的要求建立、完善并升级网络货运信息监测系统,实现其与网络货运经营者信息平台的有效对接,并定期将监测数据上传至交通运输部网络货运信息交互系统。
第十八条进一步规定,“网络货运经营者应按照《电子商务法》《税收征收管理法》及其实施细则等法律法规规章的要求,记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息,并保存相关涉税资料,确保信息的真实性、完整性、可用性。前款所指交易信息包括订单日志、网上交易日志、款项结算、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据等。网络货运经营者应对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理。”
因此,网络货运企业的必然涉及个人数据、交易数据、税务数据、地理数据等多项数据采集、存储、管理和使用。这一方面对网络货运企业的数据合规管理提出了要求,例如数据的收集,个人信息和地理信息的访问控制,防止未经授权的安全机制建立等,各平台应按《网络安全法》和《网络安全等级保护条例》等配套条款的规定,落实企业数据合规管理责任。
另一方面也对网络货运企业的数据业务、甚至数据资产运营提供了可能。虽然我国《网络安全法》并未明确数据财产权的,仅在竞争法层面上进行保护,但网络货运平台收集的数据经过加工处理,具备经济利益,能够带来竞争优势也是业内共识。例如,承运人的驾驶行为、驾驶习惯对车险、健康险等保费的影响;货运车辆运输信息对交通路线规划的影响;车辆故障、油耗、保养等数据对不同类型车辆销售的影响等。网络货运平台可对该等数据享有财产性权益。

税务监管

《暂行办法》明确了网络货运经营者应遵照国家税收法律法规,依法依规抵扣增值税进项税额,不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证,并且要求网络货运经营者按照《中华人民共和国税收征收管理法实施细则》记录和保存相关涉税资料,确保信息的真实性、完整性、可用性,进一步强调了网络货运者的税务合规责任。
经营者应当对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理,不得虚构交易、运输、结算信息,为规避虚开风险,特别要求网络货运经营者不得虚构运输交易相互委托运输服务,这为规避网络货运经营税务风险奠定了基础。
1.油费、路桥费抵扣
国务院于2016年8月8日发布的国发〔2016〕48号《国务院关于印发降低实体经济企业成本工作方案的通知》(以下简称“48号文”),即指出“推动无车承运人业务加快发展……较大幅度降低企业物流成本”。业内亦广泛认为,网络货运主要解决实际承运人运输成本无法进项抵扣的问题。
在国税局和交通部随后发布的国税总局2017年第30号(以下简称“30号文”)、税总函〔2017〕579号文(以下简称“579号文”)中,解决了无车承运人增值税进项抵扣不足的关键问题,实现了货运小规模纳税人异地代开增值税专用发票的目的。根据579号文,试点企业可以为货物运输业小规模纳税人,也就是平台会员可以通过平台承揽的货运业务代开3%的专用发票,作为增值税扣税凭证抵扣进项。国税局和交通部2017年第66号公告又继续推进高速公路通行费增值税电子发票,解决路桥费进项抵扣问题等。
2.劳务抵扣
劳务运输进项抵扣目前还没有全国统一的解决方式。因目前网络货运平台以承运方的身份承运业务,需要开具相对应的运输发票给托运人,但以无车承运方式进行业务运输的个体司机无法给平台开具相应的进项抵扣发票。在试点中,各地税务机关尝试了不同方式,以解决网络货运所涉及的劳务费用抵扣问题。
(1)代办模式
无车承运人试点企业开票时,由中介机构见证,由中介把数据过滤梳理后传送到税务局前台,并提供代办服务,最后由税务局开出增值税发票。
(2)代开模式
代开模式是税务局和无车承运试点企业之间互联,中间无需中介。对于已经取得试点的无车承运人平台,在验证个体运输户的身份信息、运输资质、运力信息、交易信息的真实性后,由平台代个体运输户到平台所在地税务局缴纳税款,并开具3%的增值税专用发票,最终借此获得进项税抵扣。代开试点企业的数据直接连接税务局的数据库,数据上传后,税务局把开票指令反馈给企业,后由试点企业代开发票业务。
(3)网络货运2.0模式
2018年8月,江苏省税务局发出《互联网物流平台企业从事货物运输交易撮合业务代开增值税专用发票试点实施办法的通知》,同意获批网上税务代征试点企业除可以拥有“税务大厅延伸点”功能外,还能就平台上的撮合业务、车货匹配业务代开发票,即在代开模式的基础上,扩展了试点企业的业务模式。获批网上税务代征试点的无车承运平台公司,无需中介,在验证个体运输户身份信息、交易信息、运输信息等信息真实性以后,帮助个体承运人(司机)代开出3%税率的增值税专用发票。托运人和试点企业可以合法获得劳务费用的增值税进项进行抵扣,从企业的运输成本中扣除,从而降低托运人和试点企业实际税负,并消除试点企业的税务风险。
3.税务监管风险
因无车承运在试点推进过程中,也发生了某些试点企业钻税收漏洞的情况,以致于开票成为了某些试点企业的主营业务。这是由于各个地方的增值税返利标准不统一,造成了很多无车承运人到返税高的地区去注册公司,并在全国各地设立了注册公司。由于税收洼地的情况客观存在,这本来属于合理的税收流动,但某些试点企业通过虚构运输业务、虚报运费等方式,套取发票的情况屡见不鲜,给合法经营埋下了巨大隐患。
根据36号文的规定,无车承运模式下,试点企业赚取的是运输差价,无论是向托运人,还是向实际承运人收取的服务费,都应该作为价外费用,按照10%缴纳增值税。
此外,579号文规定,试点企业代开专用发票不得收取任何费用,否则不得作为试点企业。而《暂行办法》第二十四条也规定,“网络货运经营者发生虚开虚抵增值税发票等税收违法违规行为的,税务部门按照《中华人民共和国税收征收管理法》等有关法律法规规定处理。”虚开增值税专用发票等导致的违法违规行为会导致刑事责任。
综上,对于各试点企业以及随着《暂行办法》的实施而取得网络货运资质的企业来说,守法合规经营,才是长久之道。


作者 | 李力  
来源 | 物流沙龙  
作者介绍:李力律师现为观韬深圳办公室的合伙人,他具有科技与法律的复合背景,曾协助客户取得网络预约出租车许可证和无车承运人试点资格,长期关注并研究数据相关的数据合规、监管等法律业务。他主要执业领域为互联网、医疗器械、媒体娱乐、文创设计、生物制药等科技与设计公司的知识产权、数据合规和争议解决等。Email:

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 楼主| 2019-12-23 20:14:53 | 显示全部楼层

互联网+物流:从无车承运人到网络货运经营者

互联网+物流:从无车承运人到网络货运经营者
By King & Wood Mallesons on July 2, 2019
POSTED IN LOGISTICS
作者:杨帆、金琳懿、袁雪婷

随着“互联网+”趋势的蓬勃发展,物流行业早已迈入了互联网时代。道路货物运输也进入了“滴滴打车”的新阶段,在传统的道路运输承运人和货代公司的基础上,产生了专门匹配货源和运力的第三方网络平台,原先称作无车承运人,现在称作网络货运经营者。

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典型的网络货运模式下,网络货运经营者(即平台方,下同)自身不参与实际运输,而是运营网络平台整合运输资源信息,为托运人匹配合适的运输公司承运货物。托运人与网络货运经营者达成运输合同,向网络货运经营者支付运费,网络货运经营者作为无车承运人向其提供运输服务;网络货运经营者就该票货物同时与实际承运人达成运输合同,向实际承运人支付运费,实际承运人实际提供道路运输服务;托运人直接向实际承运人交付托运货物,实际承运人运送托运货物并将其交付收货人。

一、网络货运规制的前世今生
  • 2015年9月,国务院发布了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》,明确提出转变物流业发展方式,“鼓励依托互联网平台的‘无车承运人’发展”。
  • 2016年8月26日,《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》发布,无车承运试点工作在全国范围内正式展开。无车承运试点实施第一年,全国共有283家企业被交通运输部筛选并确认开展无车承运试点工作。试点实施第二年,交通运输部确认229家无车承运试点企业考核合格,向符合相关规定的试点企业颁发经营范围为道路普通货运(无车承运)的《道路运输经营许可证》,许可证有效期至2019年2月28日,对不在考核合格试点企业名单内的企业,终止无车承运人试点资格。
  • 2019年4月1日,交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》(“《网络货运征求意见稿》”),向社会公开征求意见。《网络货运征求意见稿》在系统梳理和总结道路货运无车承运人试点工作的基础上起草,其中对于“网络货运经营者”,将其定义为“依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任,委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者”。这与此前交通运输部关于无车承运试点发布的一系列规定中“无车承运人”的定义相差无几。此外,《网络货运征求意见稿》也首次针对道路运输项下的“实际承运人”作出了定义,即“接受网络货运经营者委托,使用符合条件的车辆和驾驶员,实际从事运输服务的道路货物运输经营者”。

二、网络货运经营者的证照要求
就网络货运经营者需取得的证照,《网络货运征求意见稿》规定,从事网络货运经营且需要申领道路运输经营许可证的,可向县级道路运输管理部门申请《道路运输经营许可证》,范围为网络货运。
从该规定来看,从事网络货运经营似乎并不必须要取得《道路运输经营许可证》(网络货运),可能存在以下几种情况:
(1) 如果网络货运经营者已经有自有运力(符合条件的车辆和驾驶员),并且已经取得《道路运输经营许可证》的,就无需再另行取得从事网络货运的《道路运输经营许可证》;
(2) 如果平台方仅从事交易中介和信息撮合服务,与托运人之间不订立运输合同,不承担承运人责任的,其不符合《网络货运征求意见稿》对网络货运经营者的定义,其无法也无需申请《道路运输经营许可证》(网络货运);
(3) 如果平台方的业务模式完全符合网络货运经营者的定义,其是否必须申请取得《道路运输经营许可证》(网络货运),目前尚不清晰,但是从规定本身来看,平台方似乎可以选择申请与否。
从《网络货运征求意见稿》来看,《道路运输经营许可证》(网络货运)的非强制性要求,可能是其与《网络预约出租汽车经营许可证》的最大区别。
同时,取得《道路运输经营许可证》(网络货运)的网络货运经营者仅能从事“无车承运”业务,其不能自行采购车辆从事实际的道路货物运输业务,除非事先变更《道路运输经营许可证》的类别。
此外,由于网络货运经营者需要依托互联网平台展开业务活动,《网络货运征求意见稿》同时要求网络货运经营者按照《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章的要求,取得增值电信业务经营许可证或备案证明,并具备其他相关线上服务能力。

三、取得《道路运输经营许可证》(网络货运)的优势
成为网络货运经营者可以享受相应的税收政策。伴随着无车承运制度的发展,2016年5月1日财政部、国家税务总局出台的《财政部、国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》中明确无运输工具承运业务,按照交通运输服务缴纳增值税,并且同时明确无运输工具承运业务,是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。2017年9月1日,《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》中进一步规定,纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,符合条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣。2017年12月29日,国家税务总局发布《国家税务总局关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》,对无车承运人为符合一定条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票进行了规定。
《网络货运征求意见稿》中规定,交通运输主管部门将定期把监测数据与同级税务等部门建立信息共享机制。因此,成为持证的网络货运经营者可能会享受到更多的税收便利和优惠政策。

四、从事网络货运的条件和要求
《网络货运征求意见稿》中对网络货运经营者提出了若干条件和要求,包括:
(1) 网络货运经营者互联网平台应接入省级交通运输主管部门监测系统,并按照相关技术规范的要求上传运单数据。网络货运经营者还应当记录各方在平台上发布的信息,并且信息保存时间不少于三年,还应遵守网络和信息安全的有关规定。
(2) 网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查。根据之前无车承运人试点中的要求,无车承运人必须委托取得《道路运输经营许可证》的实际承运人从事运输,而且车辆和驾驶员都应具备相应的资质。这一点未来可能不会有变化。与此同时,考虑到网络货运经营者可以有效整合零散个人承运人的巨大作用,交通运输部要求各地依法对个体工商户发放《道路运输经营许可证》。
(3) 网络货运经营者应当采取承运人责任保险、保证金、保函等措施,充分保障托运人合法权益。接入网络货运经营者平台的实际承运人有可能是零散的、规模较小的实际承运人,一旦出现运输事故,其对托运人的赔付能力可能不足。网络货运经营者实际上承担了对托运人的第一位的赔偿责任,通过责任保险、保证金、保函等方式将使托运人的索赔更为便利。此外,在交通运输领域,承运人与实际承运人之间是否有连带责任一直是相当纠结的问题,《合同法》第313条规定,“两个以上承运人以同一运输方式联运的,与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的,与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任”。今后根据这一规定,实际承运人是否会和网络货运经营者承担连带责任,还有待对司法实践的进一步观察。

五、小结
《网络货运征求意见稿》尚未正式生效,今后正式生效的文本与征求意见稿是否会有差别还有待观察。未来在网络货运实践下,网络货运经营者、实际承运人和托运人可能会遇到诸多法律问题,例如:承担承运人责任的平台方应当如何降低自身责任和风险?与实际承运人之间的责任如何分担?网络货运经营者在数据安全和隐私保护方面有哪些要求需要遵守?等等。这意味着,对于网络货运经营者而言,如何建立更完善的内部合规体系和外部合同体系是亟待解决的课题。

[1] 《交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》(交办运函(2017)1688号)
[2] 《交通运输部办公厅关于公布无车承运人试点考核合格企业名单的通知》(交办运函(2018)235号)
[3] 根据《海商法》的规定,在海上运输中,承运人与实际承运人承担连带责任。


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 楼主| 2020-2-11 06:58:15 | 显示全部楼层
网络货运行业进入新格局,平台企业迎来更大发展空间
中国经济新闻网 2020-02-05
www.cet.com.cn/xwsd/2474540.shtml

  2020年1月1日,交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)正式实施,标志着网络货运行业开始步入了一个全新的发展时代,为网络货运平台实现健康、有序的发展奠定了坚实的基础。
  近年来,伴随着物流货运网络平台的兴起,一些行业乱象也屡屡发生,严重阻碍了货运网络平台的健康发展,而随着《办法》的正式实施,这些行业乱象也将有望在源头禁止。同时,《办法》的实施对地方上的传统货运行业来讲,也为其开辟了转型升级的通道,但能否顺利走上新的赛道,对传统货运企业来说依旧是不小的挑战。
  目前,网络货运平台已经开始有了明显分化,一种是传统的运输企业结合一定的互联网能力进行内部平台化。而另一种则是拥有领先互联网技术的科技型公司,凭借研发实力打造了创新平台运行模式的第三方专业服务提供商,比如目前业内风头正劲的中储智运、满帮、路歌、传化等等。
  值得关注的是,《办法》的正式实施将会使网络货运行业呈现新的发展趋势,在这种趋势下,未来货运网络平台将更关注到承运端服务能力、运营能力甚至个体司机的互联网业务能力,并将此作为提升竞争优势的一个重要手段。可以说,2020年既是网络货运平台的元年,也是一个变局之年,变局的关键在于如何将服务能力的提升,与互联网科技有效融合,在降本增效的同时,为客户、为行业创造更大的价值。
  说到变局,《办法》的实施需要行业各维度的参与者、产业链的上下游,都要发挥各自不同的特点,来进行新技术、新业态的积极探索。
  当然,《办法》的实施在为网络货运行业带来更大发展空间的同时,也制定了新的“游戏规则”,加强了对网络货运平台的监管力度。而且在准入规则、诚信合规、技术与科技、全程跟踪记录、审核规范及安全、运单监测及交易过程实时监控等层面对网络货运平台提出具体要求,涉及管理、技术、业务等维度,并针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益保障做出了明确规定。
  针对全新发展趋势带来的挑战,业内存量平台企业自《办法》发布以来,就开始根据相关的规范要求进行改进和完善,以此顺应新物流时代的发展。值得一提的是,以中储智运、满帮、路歌、传化等为代表的一些业内头部平台企业,不仅基于规范运行和技术上的研发创新,为今后不断涌现的中小型网络货运平台提供了可资借鉴的丰富实践经验,而且凭借在资质审核、运输流程跟踪、运输轨迹监控等关键方面的有效作为获得了先发优势,超前的做法和运行模式,让头部平台企业具备了天然的网络货运平台优势,从而可以更快地适应《办法》的规范和要求。
  比如,对于《办法》在信息真实性、运作规范性的严格要求,中储智运为确保交易的真实性,自2015年开始就建立了严格的会员实名认证审核机制,并在业内率先引进了“动态人脸识别技术”,而且每一单都做到业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”,在过往四年多里,平台所沉淀的海量数据与成熟的技术产品将会成为新兴平台努力追赶的对象。与此同时,满帮建立的梵高系统,能够为每个用户进行更加精准细致的信用画像。中储智运在这方面更实现了广泛的延伸,在加强审核机制建设的同时,针对司机、货主自主研发了“核桃信用分”,利用大数据技术构建了“司机信用模型”和“货主信用模型”,未来这些数据模型将组成贯穿供应链的“信用堡垒”,为整个行业赋能。
  同时,网络货运比传统的车货匹配更有效的原因,在于将互联网和新一代信息技术应用于物流行业,优化了传统的物流业务流程和模式。对此,《办法》也明确鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源,这极大地有利于确保网络货运平台的可持续发展。
  事实上,一些具有前瞻思维的平台企业一直注重利用互联网等先进技术更好地服务于物流场景。以传化物流为例,其通过公路港与陆鲸平台的结合实现了业务突破,其中公路港满足了实体货运场景,陆鲸平台实现线上交易,传化实现了线上线下全场景覆盖。而中储智运则借助互联网、大数据等技术的成熟运用,构建了一个数字物流基础设施平台,有效提高了物流运输效率,充分体现了创新科技在平台运行中的核心作用。
  不仅如此,面对全新的发展趋势及市场需求,网络货运平台在实现线上线下深度融合,用服务补齐网络技术场景,用网络技术提高场景服务效率的同时,网络货运大数据还要具备反哺物流生态的能力。在这些方面,头部平台企业同样进行了积极而有益的尝试。比如,满帮通过覆盖车油、ETC等不断完善车后市场体系,“卡友地带”建立了卡车司机互助、交流、资源互换的平台,各大银行和保险企业推出了融资租赁、货运贷、货运险等金融服务和产品。而中储智运发布的业内首个应急物流调度系统——“智援”应急物流调度系统在彰显央企社会责任的同时,也体现了平台在大数据应用方面的能力。
  可以说,在网络货运平台应用的各项技术中,大数据分析技术无疑具有基础性的重要作用。在这方面,中储智运显然更具有代表性,其在将大数据较早应用于应急物流领域之外,也实现了在物流指数方面的应用,其发布的《大宗物资道路整车运输健康指数》,是国内第一个全面评估大宗物资道路整车运输健康程度的综合性科学指标,基于平台海量数据实现对主要区域代表城市和线路的运输情况进行多维度智慧诊断。
  值得一提的是,运输全过程的透明化管理将是新物流时代平台企业必须具备的功能,来最大程度规避网络货运经营的风险。事实上,目前的一些平台企业也已经实现了对运输、交易全过程的实时监控和动态管理。比如,路歌的“途视宝”系统,能够对运输货物轨迹、货物在途状态、货单在途明细等数据进行追踪记录。满帮的“满运宝”在升级后,不仅具备全面管控和全自动风控功能,而且进一步提高了信息安全管理能力。
  这里需要着重介绍一下中储智运在运输过程管理方面的成功实践。中储智运不仅建立了结合车载北斗定位、手机GPS定位、运营商LBS定位的“三位一体”运输轨迹定位体系,能够对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理,而且也真实记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息等关键信息,确保信息的真实性、完整性。同时,在实现了车辆进场、装卸、在途、卸货、结算的全业务流程数字化的同时,中储智运更针对不同节点,研发了例如运费预付、线路偏离预警、运输延误预警、快捷支付等产品,把轨迹监控技术提升到了产品服务层面。
  显而易见的是,在物流行业的发展中,在《办法》开始全面实施的背景下,网络货运平台的核心价值,就在于通过利用互联网技术,整合全国范围内的车源和货源,打破原有物流行业的“熟人经济”与“物流区域化”限制,形成覆盖全国的货源、运力资源池,提高组织优化、集约化程度,降低社会和企业的物流成本。在这一过程,具有先发优势的平台企业不仅为物流网络货运市场的发展提供了实践经验,而且其自身也将通过不断的创新研发,为行业提供更加精准的网络货运解决方案,从而保障《办法》成功落地实施。

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一文读懂承运人、无船承运人、无车承运人
2018-04-09


承运人(Carrier)

承运人,英语叫carrier。Carrier是搬运人、运输公司的意思。

Carrier既然是搬运人、运输公司,那么承运人就是实际把旅客或货物从一个地方运输到另一个地方的个人或组织,一般指运输公司。根据不同的运输方式和运输工具,承运人可分为不同的类型。如拥有船舶的,就是海运承运人,即船公司。

通常认为承运人必须拥有运输工具如船舶、飞机、汽车、火车等。

对海运而言,承运人Carrier就是船公司,也叫船东(Shipping Line)。

对空运而言,承运人Carrier就是航空公司(Airlines)。如中国国际航空,CA

对铁运而言,承运人Carrier就是铁路运输公司(Rail Transport Company)。

对汽运而言,承运人Carrier就是汽车运输公司(Trucking Company)。

对快递而言,承运人Carrier就是快递公司(Express Company)或与快递公司合作的其他运输公司。

我们在国际货代中最常接触到的承运人是船公司、航空公司和快递公司。


无船承运人(NVOCC)

无船承运人与一般人的想法相悖,容易引起误解。无船承运人,也叫无船公共承运人,英文Non-Vessel Operating Common Carrier,简称NVOCC。与之相关的概念还有实际承运人(Actual Carrier)和缔约承运人(Contracting Carrier)。

根据我国《海运条例》,无船承运人叫做“无船承运业务经营者”——是指以承运人身份接受托运人(通常为货主)的委托,向托运人签发自己的提单或其他运输单据,向托运人收取运费,并通过国际船舶运输经营者(实际承运人——即船公司)完成海上货物运输。

有一部分国际货运代理人属于无船承运人——拥有无船承运人资格的货代向货主揽货、与货主订立运输合同(成为货主的契约承运人)、签发运输单证(如货代提单HBL),并对全程运输负责,因此对货主来说拥有无船承运人资格的货代就是它的承运人。

但是拥有无船承运人资格的货代并不实际拥有或掌握相应的运输工具,而是通过与拥有或掌握运输工具的承运人(船公司)订立运输合同,委托船公司完成实际的运输任务。这时,货代是无船承运人(也是货主的契约承运人),船公司是实际承运人


无车承运人

无车承运人是一个比较新的概念,目前在我国还处于试点起步阶段。据悉,交通运输部、商务部、国家发改委正在对启动无车承运人试点工作的相关文件进行审定。

理解了无船承运人,再看无车承运人就比较容易明白了。无车承运人由美国Truck Broker(货车经纪人)演变而来,是无船承运人(NVOCC)在陆地的延伸。无车承运人,简单地说就是:不拥有运输车辆,但是以承运人的名义接受托运人的运输委托,并向托运人签发运输单据、收取运费的人。无车承运人再跟实际承运人合作,完成货物的运输。无车承运人拥有双重属性:对货主来说,无车承运人是承运人;但是对实际承运人来说,无车承运人又是托运人。


无车承运人≠货代?

两者都是运输中介组织,都在整个运输过程中起“组织者”“中间人”的作用,二者都不需要购置车辆,都是轻资产运营。

两者不同的地方主要表现在:

法律地位不同——无车承运人属“承运人”范畴;货运代理人属“代理”范畴。

身份不同——无车承运人具有承运人(对货主而言)和托运人(对实际承运人而言)的双重身份,而货运代理人只是接受他人委托办理服务事务,与托运人是被委托方与委托方的关系。

收费性质不同——无车承运人以承运人的身份向货主收取运费并赚取运费差价,而货运代理人一般来说只是收取服务中介费

无车承运人和货代、及税务发票问题


一、目前货代物流公司一般分为以下几类

1、国际货运代理(一般包含国内代理营业范围)

2、国内货运代理(譬如所谓干线、专线公司、国内物流代理、拖运站、黄牛个体工商户)

3、无船承运人(本质就是货运代理)

二、行业税票分类

1、营改增之后,国际货代有二种税票,一种是6%专用增值税发票(小额纳税人规模3%)和零税普通增值税发票。宁波地区的货代是可以同时使用二种发票,零税普票可用于开具国际运费享受零税优惠,出口企业无抵扣;而国内部份产生的费用则可以开具6%专票,出口企业可以凭专票抵扣6%税值。至于其他地区当地税务政策不同,有些只能在专票和普票中选其一使用。

2、实际承运人(目前的车队)发票是9%专票,出口企业如获得此类发票可获得9%进项抵扣税额。

3、个体车如要开票,可通过营业证挂靠企业或者个人注册工商户或者委托国税机关开具0~9%不等的专票和普票。

4、那么如果无车承运人出现后,无车承运人又如何处理税票问题系呢?根据《意见》规定,无车承运人也可以开具9%的专票!


三、税票开具的一些要点

1、货代与出口企业之间,实际承运人与出口企业之间,实际承运人之间,如有真实业务来往发生,产生了实际委托关系,签订了承运人责任关系的,都可以开具专票给对方。

2、目前业务委托关系流程是:货主(企业)委托货代或者车队,货代和车队再委托或者分配自己的车子或者转卖给其他车队与市场散车进行实际拖运。

3、从税务看,出口企业和货代是喜欢车队开具9%的专票。货代如是开具6%专票出去,车队开具9%的专票进来,如果进出项抵扣运作的好,完全可免交税金,甚至出现税务倒挂现象。而不少出口企业要求货代开具9%的车队发票,也是出于可以多抵扣进项税,这也就出现了不少车队帮关联业务货代代开发票的现象。

4、实际承运人开具的发票总额度与承运人企业是受所属车辆数量和吨位限制,并不能无限开具运输发票。当然如果有外包给合作车队拖运,如有进项发票亦是可以无限知开票,只要这种业务是实际发生。


四、无车承运人税票影响

因此具有开具10%专票资质的有车承运人和无车承运人,在国内业务托运市场的竞争力要远大于货代公司。无车承运人制度落实后,最想去审批无车承运人可能是货代,对于业务挂靠车过多的车队亦可通过无车承运人资质减少企业运营成本以及方便开票。



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Tax100人物

 楼主| 2020-2-12 11:33:46 | 显示全部楼层








你是不是应该了解下司机的状态呢?


看看这一篇吧!

货车司机从业状况调查报告2018版(调查对象为货车司机,有效问卷5128份)
http://www.tax100.com/forum.php?mod=viewthread&tid=580&fromuid=3
(出处: Tax100 税百)






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2020税务高考

2020-7-17 09:41:11 | 显示全部楼层
网络货运经营(无车承运人) 业务以及税务相关内容~
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2021-6-23 11:55:52 | 显示全部楼层
满帮抢跑“货运数字化第一股”,千亿货运市场混战加剧

2021-06-22 22:50  记者:程子姣    编辑:徐超

来源:新京报贝壳财经

链接:https://www.bjnews.com.cn/detail/162437141114719.html


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北京时间6月22日晚间,全球最大的数字货运平台满帮集团正式登陆纽交所,股票代码“YMM”,最终发行价为19美元/ADS。本次IPO,满帮共计发行8250万股美国存托股票(ADS)。按此计算,满帮本次融资约16亿美元。  


招股书显示,2020年全年GTV(平台总交易额)达1738亿元,约占中国数字货运平台GTV总量的64%,订单量达7170万单,共计280万卡车司机在平台上完成货运订单,约占中国中重型卡车司机的20%。  


280万卡车司机背后,满帮带着超200亿估值赴美上市,其背后(IPO前)软银持有满帮22.2%的股份,为最大机构投资方;红杉中国和全明星投资基金则分别持有7.2%和4.9%的股份。  


据灼识咨询(CIC)报告显示,中国拥有世界上最大的公路运输市场,2020年公路运输市场总规模达到6万亿元,而其中数字货运平台的GTV总额仅占整个公路运输市场的4%,预计2025年将增长至18%,市场的数字化改造空间巨大。  


一季度平台总交易额超500亿,公路物流成本高昂蕴含机会  

招股书数据显示,满帮2019年与2020年的营收分别为24.7亿元与25.8亿元,同比增长4.4%;其中货运匹配服务带来的营收从17.7亿元进一步增长至19.5亿元,同比提升10%。2020年增值服务为满帮带来6.3亿元营收,贡献近1/4的总营收占比。  


同时,满帮扣除营业成本之后的毛利率从44%增长至49%,招股书显示,现阶段满帮收入主要来源于其核心的货运匹配服务及增值服务两方面。  


基于非美国通用会计准则(Non-GAAP),满帮在2020年已实现净利润2.81亿元,2021年第一季度净利润达1.13亿元,同比实现3.4倍的增长。  


2021年第一季度,满帮GTV达515亿元,同比增108%,实现营收8.67亿元,同比增长近一倍。  


满帮由江苏运满满和贵州货车帮于2017年合并而成,搭建了直连货主与司机的线上数字货运平台,业务聚焦帮助货主高效找车、司机快速找货,减少卡车空驶及配货等待时间,提升公路运输效率。  


满帮董事长兼CEO张晖在上市活动上表示,从成立的第一天开始,满帮就是在无人区探索不曾有人探索过的土壤。中国公路网络规模巨大,但两端高度分散。传统模式下,货主常常需要花几天的时间才能找到合适的司机,司机要空驶几十上百公里到物流园找货,效率低下。全国有一大批长尾货主(需求端)和卡车司机(供给端)都是小微企业甚至是个人,信息极度不对称,物流成本高昂。  


根据灼识咨询报告,中国是世界上最大的公路运输市场,2020年公路运输市场总规模达到6万亿元。其中,整车和零担运输作为最大的细分市场,规模达到5.3万亿元,且预计到2025年,将进一步增长至6.5万亿元。  


但在公路运输万亿级的市场规模之下,目前数字货运平台的渗透率仍旧低,根据CIC报告,2020年数字货运平台GTV总额仅占整个公路运输市场的4%,预计2025年将增长至18%,整个市场的数字化机会巨大。  


先后经历17轮融资,软银、红杉等为主要股东  

依照惯例,此次上市满帮同时还赋予了承销商1237.5万股ADS的超额配售权,这也意味着如果执行“绿鞋机制”,满帮此次IPO的募资规模至多可达到18亿美元,公司估值超200亿美元。  


此外,与此次IPO同步,安大略省教师退休金计划(OTPP)和阿联酋主权财富基金(Mubadala)将以私募配售(ConcurrentPrivatePlacement,CPP)的方式以IPO发行价合计认购满帮2亿美元等值股份。也就是说,伴随此次上市,满帮募资总规模或超20亿美元。  


满帮在上市前也经过了17轮(包括运满满、货车帮)的融资。  


软银与红杉为满帮主要股东,在本次上市前的股权占比分别为22.2%与7.2%。高瓴自2015年投资了满帮集团合并之前的前身以来,在6年的时间里也持续5轮跟进。  


此外,满帮的过往投资方还包括光速中国、云锋基金、GGV纪源资本、襄禾资本、老虎环球基金、钟鼎资本、金沙江创投、元生资本、腾讯、CMC资本、BaillieGifford等国内外知名投资机构。  


同时,招股书还显示,满帮的管理团队由多名互联网及相关行业的资深人士组成。据招股书介绍,公司创始人、董事会主席兼CEO张晖,也是集团合并前江苏运满满的创始人,曾在阿里巴巴B2B事业群工作7年,主攻toB业务。  


CFO蔡翀拥有超过12年的投行经验,曾先后供职于HSBC、MorganStanley、Citigroup等一线顶级投行;CSO(首席战略官)郭浪波及CRO(首席风险官)慎凯分别来自于百度与阿里巴巴,CCO(首席客户官)王正洪曾就职于阿里巴巴和58集团。  


招股书显示,截至2020年底,满帮业务覆盖全国超过300座城市,线路覆盖超过10万条。  


《2021中国物流行业图谱》显示,随着我国工业进程的不断加快,大宗商品运输和工业生产原材料及半成品的运输需求稳步提升,我国物流行业稳中向好。据中国物流与采购联合会统计数据显示,2019年,我国社会物流总额达到298.0万亿元,从增速看,全年社会物流总额可比增长5.9%,增速比2018年回落0.5个百分点。  


物流行业由粗放转为精细化运营,今明两年将迎物流企业上市潮  

中研研究院研报显示,我国公路物流经营主体规模小、数量多。全国公路物流企业有750多万户,平均每户仅拥有货车1.5辆,其中前20名企业所占市场份额不到2%,而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。从经营运作看,我国公路物流处于“散兵游勇”状态,产业的组织化水平很低,90%以上的运力掌握在个体运营司机手中,行业集中度仅为1.2%左右。  


招股书显示,在2021年第一季度,平台货主MAUs(月活跃用户数)达122万,完成运输订单2210万单,均呈现出显著增长态势,相较2020年同期的增长率分别为67%、170%。2021年3月,满帮平台货主MAUs(月活跃用户数)已达140万。  


东兴证券研报显示,物流行业持续而激烈的价格战是相关企业集中上市的重要原因。但更深层次考虑,随着行业利润空间被价格战压缩,单纯依靠价格竞争的边际效应下降,需要价格与服务并重,粗放的烧钱补贴模式在度过初期扩张阶段后必然会被逐步摒弃,转而进入精细化运营的阶段。  


物流领域成本的压缩与服务质量的提升都严重依赖企业对关键物流节点和关键信息节点的投资,从而产生了巨大的资金需求,需要借助资本市场的力量,故物流行业头部企业寻求上市是迟早的事。预计继上一轮2015至2016年快递类企业集中上市之后,今明两年将迎来相关物流企业的上市潮。  



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