新能源的下个机会在哪？

泽平宏观

新能源产业依然是2023年表现最亮眼的行业。1-10月新能源汽车销量达到728万辆，全年销量有望突破900万辆，在去年高基数上实现32%的高增长。
中国的新能源产业发展离不开被称为“新能源之都”的常州。2020年常州新能源的产值超过了5千亿元，动力电池产业链的完整度达到97%，产销量位居全国城市的第一，相当于全国产量的1/5，江苏省的1/2。新能源汽车的“心脏”要跳动，就离不开常州。
2023年10月，“43岁的工程师拿下宝马500亿订单”的消息从常州传向全中国，而这位搅动新能源行业风云的工程师，正是蜂巢能源的董事长、CEO杨红新。
2018年，时任长城汽车动力电池事业部总经理的杨红新，带着团队投入到了新成立的蜂巢能源科技的发展中。他面对的是前所未有的挑战：2018年的新能源市场的体量小、增速低，对于整个行业而言，汽车公司自己投资建电池厂没有先例可循，蜂巢能源的独立于车企而言是需要巨大的决心和魄力的。也正是凭借这样的决心和魄力，杨红新带着蜂巢能源不断在技术上投入，在产品上耕耘，在质量上精进。
2022年，蜂巢能源的研发专利申请和公开专利数达到动力电池行业第一，2023年成为宝马电动车最大的电池合作方，拿下了500亿大订单，迈出了中国新能源电池出海的关键一步。
2023年11月，泽平宏观实战研学走进常州蜂巢能源，任泽平博士与杨红新先生进行了一场产业深度沟通，就电动化路线趋势、电池技术发展、锂矿价格周期、新能源企业出海等话题进行了深入交流。
1、2023年混动车是潮流：这是用户的选择，也是新能源全球化的武器
“两年之前，市场上很多人其实不看好混动。为什么现在重新谈混动，还是一些车企改变了用户认知。”在和任博士交流到混动技术是否是一种过渡性技术路线时，杨董事长这样说。“品牌对消费者的影响是非技术属性的，消费者觉得好就是好，不管你是纯电还是插混，其实，一方面，消费者用脚投票作出了更倾向于成熟的选择，另一方面，市场是被很多车企教育出来了，我们站在技术进步的角度和消费者认知的角度讲，客观上插混和增程会长期存在。”


今年新能源混动类车型的销量增速很快。从数据看，2023年1-10月，国内纯电动零售同比增长为21.4%，而插电混动（含增程式）零售同比增长83.8%，销量达到208.6万辆。插电混动零售的月度增速从2月至10月一直维持在70%~100%的高增速区间。销量占比也一直在抬升，插混从2022年的20%提升到2023年10月的33%。虽然在体量上插混并没有主导新能源市场，但持续的高增速、超过三分之一的市场份额已经客观反映了PHEV成为了新能源汽车增长的发力点。



蜂巢能源提供的PHEV出行大数据显示：80%以上的混动使用场景其实是依靠电池供能，并不消耗汽油；10%的场景是在高速路段、油电系统同时启用。综合看，混动车型是非常节能的，具备成本优势。因为装载的电池容量较低，就电池包的价格而言有优势，同时驾乘体验上几乎就是使用电车的感受，还消除了开长途的历程焦虑。
其实，经过了过去数十年的基础设施建设、新基建，中国的充电网络和补能体系、高速服务区已经非常完善，所以对中国消费者而言充电并非主要问题。但从广大的全球市场去看：如新能源车需求旺盛，但充电基础设施欠发达的欧洲、南美的部分地区，插混汽车给用户带来的体验显然优于纯电动。甚至于强混车型也能十分节油，强混车型采用的电系统提供动力超过了内燃机提供的动力，是混动中用电量高的一类。这样一来，新能源混动车型其实可以在补能、充电系统欠发达地区能做到长生命周期使用，也能加速新能源汽车的全球渗透。
2、“未来电池”最大的挑战不是技术，而是商业化能力
固态电池、钠离子电池等新技术在新能源行业备受关注，也是影响动力电池企业战略的一大变量。2022年蜂巢能源研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，能量密度达350-400Wh/kg。在和多位实战研学学员的交流中，杨红新董事长也对这项新技术给出了最详细的解答。
“固态电池未来最大的挑战是成本，而不是技术。”丰田、日产曾先后宣布在2027、2028年实现固态电池汽车量产上路。技术实现已不是最大挑战，生产成本、工作环境、高效运行温度，各种重要的附加条件才是商业化的最大挑战。“我们聚焦于从商业的可实现性的角度，而不仅仅是实验室数据如何、样车如何。”杨董事长补充道。
固态电池的电解质技术路线主要有硫化物、氧化物和聚合物三种。中国和日本关注的硫化物路线相对成熟。硫化物的理论导电率最佳，但生产车间的水分控制须做到极低，在-50到-60度，并且不能结露。如果水分超标，电池中的硫就会发生反应并失效，产生硫化氢等剧毒物质，对于量产的安全和成本都是极大的挑战。氧化物固态电解质的稳定性好、强硬度大，缺点是机械加工易脆裂。聚合物电解质体系的固态电池制备工艺简单也不易脆裂，但理论导电率低，能量密度较低。


对于整个行业而言，三条固态电池材料技术路线都还在同步推进探索之中。就如同2001-2012年的锂电池技术一样，彼时的磷酸铁锂和三元锂电池的技术优劣、量产成本、工艺难度和迭代方向都尚不清晰，在没有量产验证和路线定论的情况下，很难确定技术的演变路径和推广时间。并且，在当前锂电池技术和产能都已经成熟的行业背景下，固态电池商业化成本会非常高。
另一方面，技术已经成熟的钠离子电池挑战在于原料成本。在碳酸锂价格低于20万元/吨的情景下，钠离子电池的单位成本能量密度不如锂离子电池，因此完全失去了其成本优势。但如果钠电池技术继续迭代，单位能量密度提升，扭转这种劣势也不是不可能。
2023年12月12日，蜂巢能源将在湖州市举办第四届电池日活动，届时将发布企业最新技术成果及前瞻布局，力求为行业带来更安全、更高效的动储电池解决方案。


3、电池价格恢复合理，内卷之中的四点思考
“不要内卷，中国新能源亟需回归到经营和产业发展本质”，这是杨红新先生在分享会上提及最多的一句话。
新能源汽车领域的内卷是肉眼可见的，2023年伊始新能源汽车价格战就打响了。市场上几乎所有车企——从外资到合资和自主，从主流到新势力，都纷纷跟进降价，抢占市场。甚至不仅是新能源汽车在卷，燃油车也开始降价狙击新能源汽车。
新能源车企的内卷也和上游动力电池的周期波动息息相关。
“我们看2020-2021年动力电池行业是产能短缺，2022年我们跑去供应商时，从碳酸锂到负极都需要抢货。”但同质化的产能也在这段时间开始布局，到2023年同质化产能大规模扩张的效果就显现出来了，直接的反应就是内卷和价格战，“但是也有缺的东西，有一些功能性原材料是缺的，因为原来大量靠进口，国产化的速度不达预期。”在企业家眼中，其实产业的周期性波动也存在许多机会。
碳酸锂价格是电池和新能源车的成本之锚。2021年新能汽车进入高速增长期，碳酸锂价格从2020年初的5万元/吨上涨到2022年初的50万元/吨，2022年11月达到56.8万元/吨，涨幅约11倍。2023年初，上游的扩产效果开始显现。截止11月28日，电池级碳酸锂跌至13.3万元/吨，已较最高点跌去77%。


当前碳酸锂期货主力合约价格已经逼近10万元/吨，何时止跌？锂矿波动的合理区间在哪儿？从成本端角度，杨红新分析了一种可能性，今年底到明年初碳酸锂价格还会随着末端产能的释放而下降，但随着市场的理性和产能利用率调整，预计2024年初开始价格会修复至合理水平。
新能源是我国最充满希望的新兴产业，未来要承担拉动经济增长的大任。杨红新先生分享了几种面对行业内卷的解决方案。


一是不炒作、不跟风。企业不盲目扩产，碳酸锂等新能源产品不要当做金融产品炒作，定价要回归经营本质。
二是技术创新降本，精益制造降本，内部挖掘潜力。新能源企业在内卷时代下的生存方法，就是想办法通过创新把成本降下来。
三是重视持续的产品创新。在新能源汽车行业大幅增长这几年，更多的是同质化产品的爆发，而一些功能性原材料仍大量依赖于进口，国产化速度和程度均不及预期。通过产品和技术创新进行差异化竞争，转红海为蓝海，尤其是以华为、小米等为代表的汽车智能化的崛起，更考验中国企业的创新能力。
四是现金为王。重视现金流的健康很重要，未来两年新能源行业的竞争不会减缓，这是一个淘汰非常惨烈的时期。这段时期内，企业不能盲目投资，项目应以盈利为首要目标。
产业波动有周期性规律，拒绝内卷、实现共赢是应有之义，中国新能源行业亟需回归经营和产业发展的本质。
4、中国新能源出海：有战略定力、坚持长期主义
中国新能源企业出海正当时。锂电产业链中国占了全球70%的份额，是当之无愧的全球第一，但中国本土产能已经过剩，而欧洲新能源增长和储能增长却十分迅速，这正是中国新能源电池企业出海千载难逢的好时机。同时，欧洲本土电池公司短期内并不具备竞争力，杨红新先生在谈及欧洲本土电池公司时说道：“现在号称要造电池的欧洲企业有上百家，但现实极有可能是他们短时间内都造不出来，既没有工程能力，也没有人才和原材料，中国企业凭借强大的产品和产能优势要把握住出海机会。”


全球对新能源的变革会催生一大批世界级的供应商。这些供应商很多都将出自于中国，材料企业、电池公司、电机电控公司都有机会成为世界级的供应商，要抓住这个机会，快速竞争布局。世界级的供应商不可避免要走向海外和全球，过程面临的挑战很艰巨，比如文化的差异、环境的差异、标准的差异等等。合规和政治因素是相对容易克服的，而难点在于产品竞争力，供应链整合能力，创新引领力，能不能引导这些国家制订新的标准。
“新能源行业要减少内卷，回归到经营和发展本质。产品是根本，质量是生命，不能让别人觉得中国做的产品是粗制滥造的，既然选择出海，就要证明中国的的产品要比当地企业的好，比日韩企业的好，我们的产品是最具创新力的，要想办法提出中国的标准引领当地，并实现供应链本地化，这才是长期主义”，杨红新董事长说道。
蜂巢能源的策略是从一开始就布局全球，在德国的两个工厂初步建设进行电池包组装，而泰国方面正在和车企们合作建厂，将来有可能为更多海内外车企服务，储能则更多考虑以销售和贸易形式为主。中国的新能源出口长期看北欧是理想选择，因为矿产资源丰富，便于建材料厂，但是要分布实施。
新能源车和锂电行业在2024年面临的挑战或许更加严峻，但时代大变局的浪花中也潜藏着更多的机遇。对于蜂巢能源来说，打开欧洲市场只是走出去第一步，对于新能源行业而言，蔚蓝的深海正静待更多中国企业开拓启航。