蓝天保卫战收官之年！停工限产、铁路抢食越发严重，公路货运影响几何？

李威03

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2018年7月，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》发布，目的在于防治污染，保卫蓝天；手段是优化产业结构，整治“散乱污”企业。

随后，《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）也相继发布，目的是推进环境治理，对货运系统进行一次大规模调整；手段是推进“公转铁”和“公转水”，大幅度提升铁路和水路运输，降低公路运输。

犹记得这两项计划实施不久，诸多物流企业和货车司机就适应不良，叫苦不迭，生意大受冲击。

而今年是这两项行动计划的收官之年。这也意味着，为了确保任务目标的顺利完成、保证这两项行动计划的圆满收官，对物流企业和司机生意生产有重要影响的一系列环保政策肯定会来的更加猛烈。

停工限产，禁止公路运输，多省市政策已出台
近日，多省市相继出台一系列相关政策，新一轮战役已打响。

江苏出台补助政策，引导大宗运输“公转铁”“公转水”

为推进大宗货物、集装箱运输“公转铁”和“公转水”，江苏省印发《江苏省运输结构调整补助方案》，通过省级财政补助资金引导，为打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战提供有力支撑。

《方案》明确，补助对象为依法经营、信用良好、履行统计义务、未发生重大安全和环保责任事故的省内企业。具体标准如下图示：



温州，大宗物流运输原则上不得用公路运输

为打好2020年度蓝天保卫战攻坚决战，温州市根据相关要求，制定了相关工作计划。

在“优化产业结构，淘汰落后产能”任务中明确，年底前要完成11家建成区内重污染企业搬迁改造或关闭退出，对于大宗物流运输原则上不得采用公路运输，同时全年淘汰120家企业落后产能，整治1200家“低散乱”企业。具体如下图示。



在“发展绿色交通，推进洁净运输”任务目标中表示，要大幅提升铁路货运比例，铁路货运量、水路货运量分别比2017年增长21%和18%，实现主要大宗货物“公转水”300万吨、“公转铁”100万吨；大力淘汰老旧车辆，加快淘汰国三及以下排放标准的柴油货车、采用稀薄燃烧技术或“油改气”的老旧燃气车辆，完成国三及以下营运柴油货车淘汰1720辆。




德州，要求铁路货运量增长30%

4月下旬，山东德州市印发《德州市2020年大气污染防治工作要点》，要求严禁新增钢铁、焦化、电解铝、铸造、水泥和平板玻璃等产能；减少公路货物运输量，全市铁路货运量比2017年增长30%，加快淘汰老旧车辆，推广清洁能源和新能源车。

河北，要实现2000多万吨货物减产

今年，河北省将紧紧围绕统筹做好疫情防控和打赢蓝天保卫战，集中开展“八大攻坚”，确保三年行动计划各项目标任务圆满收官。

其中和物流相关有：确保11底前完成去产能总计2000多万吨，尽早完成国三及以下排放标准营运柴油货车淘汰任务，以及加快推进120家工业企业超低排放改造。具体如下图示。



与此同时，货车禁行限行排放等政策也席卷而来

如：为治理大气污染，北京8个区发通知对轻型货车禁行、限行；6月1日，上海三局联合发布关于城市车辆、重型燃气车辆实施第六阶段排放标准的通告，表示7月1日起实施国六a排放标准，2021年起重型燃气车实施国六b；陕西全省2020年底前淘汰高排放国三及以下排放标准营运柴油货车11万辆、老旧燃气车2万辆；南京市计划到2020年12月31日前，淘汰21.4万辆国三及以下排放标准柴油车；生态环境部等四部门联合发布公告，表示自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车，进口轻型汽车应符合国六排放标准……

总之，全国多地区都表示要力争在2020年底基本淘汰国三车。因为国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中有明确提及，2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。

此外，生态环境部还表示，蓝天保卫战会继续打下去，升级版的蓝天保卫战行动计划在制定之中。

这意味着，你以为的“结束”，只是“更严”的开始，物流人尤其是卡车司机的苦日子，结束无期。


●货运行业受到的影响有多大？●
对物流企业和货车司机来说，限工限产，提高铁路和水路运输比例，大宗货物禁止或减少公路运输，最直接的影响就是原材料或产成品等公路货运量缩减，订单减少。

虽然我国提出公转铁、公转水的初衷是解决大宗货物运输的现状，优化调整货运结构，推进环境治理，原则上并不会明显影响到普货运输，但从实际来看，公路货源正在被铁路、水路一步步蚕食，物流企业和货车司机生意受到严重影响是血淋淋的现实。生产制造等企业的“停工潮”也成了部分物流人的“停工潮”，这对公路货运来说是极大的挑战。

供求失衡，车多货少是当下公路货运行业的基本特征，在此基础上的货源减少，无疑雪上加霜，极可能会进一步加剧恶性竞争，而这对于“运价”又会是一拳重击。

一直以来，“超低运价”“运费难以上涨”都是货车司机心中难以言说的痛。这和某些平台不规范的竞价机制不无关系。据中国物流与采购联合会调查显示，66.93%的司机受困于一些互联网货运平台一味强调的“低价抢单”。这种司机报价、货主决定接受与否的竞价模式，将货主与司机这两方的矛盾，转移到了司机与司机之间，进而引发了低价竞争。

这种模式之所以能够生存，其原因就在于运力供给>货运需求，即运力过剩。另外，物流行业的传统症结并未得到根本破解，90%以上的个体运输各自为阵，导致运输效率不高，加之公路货运限制又越来越多，现实反映就会更加激烈。可以预见，如果物流信息化交易模式建设依旧落后于市场发展需求，那么低价竞争将会更加激烈。其后果除了拉低运价外，在诚信和服务质量上，还会致使货运市场出现劣币驱除良币的现象。

近日，在交通部例行新闻发布会上，货运运价降低的问题再次被提。交通部发言人表示，免收通行费期间，整车运价下跌幅度达到了10%至30%；恢复收费后，道路货运价格虽普遍呈现恢复性上涨，但运价总体与去年同期相比低5%左右。同时，发言人表示，交通部下一步将做好道路货运市场监测，合理调控市场运力，实现供求基本平衡，积极引导市场运价预期，推动货主、物流企业、平台企业、货车司机之间形成合理利益链条，维护道路货运健康发展。

不过，当大量工厂减产，“公转铁”“公转水”比例进一步提升，公路货运量在“车多货少”的情况下再次缩水时，交通部的引导是否有作用，能起到多大程度的作用，就很难说了。

最后，想说的是，希望大家能更多地关注底层从业者的权益，能实实在在地为他们解决一些问题，不能让他们流血又流泪！


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