成渝“第四极”何以炼成？

李威03

来源： 元淦恭说  
作者：元淦恭
原文链接：https://mp.weixin.qq.com/s/ORvDlZADN_2rdhe0VgxumQ
发布日期：2020年11月5日

成都和重庆，这两个深居内陆的城市，迎来了属于自己的“高光时刻”。

从2011年的成渝经济区，到2020年的“成渝双城经济圈”，巴蜀大地重要性不断提升。《成渝地区双城经济圈规划纲要》已经通过，“成渝双城圈”也被载入“十四五”规划《建议》。在最高决策者的版图上，巴蜀大地终于正式成为了继京津冀、长三角和粤港澳大湾区之外的区域“第四极”。
今年的前三季度经济数据已经公布。重庆GDP总量达到17701.1亿，继续保持对广州（17475.86亿）的领先，由于重庆增速高于广州，重庆有很大希望在今年首度跻身仅次于京沪深的经济总量“第四城”。

成都GDP为12876.5亿元，继续排名全国第七。在成都之前除了京沪深穗四个一线城市和重庆外，只剩下了苏州。今年一季度，苏州作为外贸城市受疫情冲击显著，季度经济总量一度被成都所超越，虽然二三季度苏州的元气已经恢复，但成都和苏州经济总量趋于接近已是不争的事实。2010年，成都GDP还只相当于苏州的60%，而今年前三季度，成都GDP已经达到了苏州的90.6%。

2019年，在中国经济总量前十位的城市中有七个都位于京津冀、长三角和粤港澳，成都、重庆和武汉是仅有的三个内陆省会。成都和重庆同在四川盆地，过去同属四川省，两市市中心直线距离仅270公里，行车距离仅300公里左右，自然是整个中西部地区最耀眼的“双子星”。

2019年，整个川渝地区GDP达到70221.59亿，已接近第三经济大省山东（71067亿），超过浙江（62352亿）。大成渝地区（重庆市、四川省除甘孜、阿坝、凉山、攀枝花之外地区）的GDP是66756.62亿，在全国的占比也已达到6.7%。

相较于位于东部沿海地区的长三角、粤港澳、京津冀，成渝经济圈的实力相对较弱，发展水平也比较低。大成渝地区的人均GDP较长三角、粤港澳和京津冀都要低，但和京津冀的差距已经不大。从经济总量上来看，成渝地区相当于长三角的29%，大湾区的58%，京津冀地区的80%。而从人口和土地面积来看，成渝地区面积超过25万平方公里，人口超过1亿，这样的体量在内陆地区是罕见的，它的战略地位在全国范围都是不可替代的。

重庆“开埠”百卅年
在过去的两千多年里，富饶肥沃的成都平原是整个四川盆地的粮仓，被誉为“天府之国”。而成都城，也自然成为四川盆地乃至西南地区的绝对中心。

明清以来，重庆作为川江水运的枢纽，在四川的经济地位逐渐吃重，但重庆命运的根本改变，还是在1891年3月的“开埠”。1890年，中英《烟台条约续增专条》确定重庆为通商口岸，1891年3月1日，重庆海关成立宣告正式“开埠”。重庆由此成为整个四川最早拥抱近代化，最得风气之先的城市，并开启了对省会成都的超越之路。

从1891年开埠到1954年重回四川省，在长达六十多年的时间里，重庆一步步走到大四川舞台的中央。开埠奠定了重庆最初的近代工商业基础，也成为四川地区革命活动的重镇。1911年，成都爆发“保路运动”，武昌城头升起九角十八星的共和旗帜。11月22日，重庆成立“蜀军政府”，较成都的“大汉军政府”还要早五天，“蜀军政府”治川东，“大汉军政府”治川西，重庆第一次在政治上和成都居于“平起平坐”的地位。

“天下未乱蜀先乱，天下已治蜀未治”。从袁世凯死后到1935年前后，四川内部军阀混战接近20年。当时，最为富庶肥沃的成都平原，成为四川军阀争夺的重点，而凭借川东平行岭谷的阻隔，以重庆为中心的川江沿线却获得了难得的平静。加之重庆本身就是商埠和码头，工商业发展也十分迅速，在近代化的维度上已渐渐赶超成都，邓小平赴法国勤工俭学之旅，就是在重庆开始的。凭借川江航运之便，就连四川最东北部的万县（今重庆万州）都成为四川第三大都会，一时有“成渝万”之称。

以重庆为基地的刘湘，于三十年代初打赢内战，统一四川。1935年2月，他将改组后的四川省政府设在重庆，重庆事实上成为四川省会，这是明代以来重庆政治地位首度超越成都。但很快，蒋介石将四川定为“民族复兴之根据地”，在重庆设置行营，并迫使刘湘将省政府迁回成都。虽然重庆作为四川省会仅仅半年，但在四川地区的政治地位仍然高于成都。

1937年抗战爆发，当年11月，国民政府移驻于此，重庆人口增至70万，相当于当时成都人口的两倍，成为四川盆地第一大城市。从1937年到1938年，经历了史诗式的工业内迁，重庆保存了中国民族工业的火种，据统计，迁入四川的工矿企业二百四十五家，百分之九十以上都在重庆一带。1939年5月，重庆正式成为“行政院院辖市”（相当于直辖市），1940年9月被明定为“陪都”。它不仅是战时中国的政治中心，也是大后方最重要的经济堡垒。

上世纪40年代的重庆北碚

1946年国民政府迁回南京之后，重庆仍保留了“陪都”之名和院辖市的地位。1949年政权更迭之后，重庆仍是直辖市，并作为中共中央西南局和西南军政委员会的驻地，是整个大西南地区的行政和经济中心，直至1954年撤销直辖重归四川省。

从开埠到四川内战，再到全民抗战，重庆完成了自身地位的“三级跳”并实现了对成都的赶超。1954年之后重庆虽然改为省辖市，但仍然是四川的工业中心。1965年启动的“三线建设”，四川是重点省份，而重庆又是其中最重要的城市。中央决定，“以重庆为中心，用三年或者稍长一些时间建立起一个能生产常规武器并且有相应的原材料和必要的机械制造工业的工业基地”；“以重庆为中心逐步建立西南的机床、汽车、仪表，和直接为国防服务的动力机械工业。”四川三线建设重中之重的“两基一线”指的就是重庆常规兵器生产基地、攀枝花钢铁基地和成昆铁路。正是“三线建设”时期中央在重庆开展的大规模投资，奠定了后来重庆汽车、摩托和军工产业的基础，巩固了重庆经济中心的地位。

1980年，重庆（以1996年四川省重庆市范围计）的GDP达到58.44亿元，明显高于成都（以1983年以后的四川省成都市范围计）的46.29亿。这一经济规模在当时仅次于北京、上海和天津，大于包括广州在内的任何其他城市。

开埠、川省内战、抗战、三线建设，重庆之所以能够在几十年内完成对成都的超越，最关键的因素不过两条。其一是山区的地形乃至雾都的气候，有利于战备和隐蔽，无论是抗战时期还是三线建设，以最低的成本挖掘防空洞并在防空洞内开展生产生活活动，都是重庆在全国大城市中独一无二的最大优势。三线建设明确提出了“山散洞（进山、分散、该隐蔽的进山洞）”原则，显然成都是不符合这个原则的。

其二，是重庆位于长江嘉陵江汇合处的地理位置，让它成为四川盆地天然的水路交通中心。嘉陵江本身是长江流域中流域面积最大的支流，除嘉陵江干流外，更有涪江、渠江两大支流，连通了川北和川东的重要城镇。嘉陵江本身又在岷江、沱江的下游，换言之，只要人员货物从海上或下游入川，无论到成都、绵阳、南充还是内江，都得先经过重庆，重庆据有整个四川经济腹地的地位，和上海据有整个长江流域腹地的地位是一样的，这是它不可替代的地利优势。

成都的追赶之路
成都深居内陆，也不靠近长江干流。对于溯江而上的外来者而言，成都几乎已是长江流域的尽头。成都从来没有开埠，近代工业的发展水平也远不如重庆。抗战爆发后，重庆已经机器轰隆，成都却仍然保持着一个传统都会的样子，以至于张恨水说“成都是小北平”。民国时代的北平虽然是文化都会，在工商业上也远不如“上（海）青（岛）天（津）”。

1954年，川东、川西、川北、川南四个行署区和重庆直辖市合并成立四川省，成都重新成为四川省省会，时隔二十年后重新成为四川乃至西南地区的政治制高点。

成都重新成为四川省会之后，才真正意义上迎来了较大规模的工业投资。成都被部署成为中国四大电子工业基地之一，苏联援建的156项重点工程中有7项建在成都，而在重庆的只有2项。成都的七个苏联援华项目主要集中在电机、电子管、电子元器件等领域，1956年，交通大学、南京工学院、华南工学院有关院系合并组成成都电讯工程学院（即今电子科技大学），更为成都的电子工业提供了科研和人才支撑。

三线建设启动之后，成都主要承接了一部分轻工和电子工业，但重庆接收的重工业项目更多，成渝工业产能的差距重新拉开。

《人民日报》上的第一个广告——宁江机器厂广告

从七十年代末到八十年代初，四川成为当时全国改革的先进省份，“包产到户”的农村改革和扩大国有企业自主权的改革都走在全国前列。而以成都为中心的川西地区更是四川改革的“领头羊”。成都市和紧邻成都的温江地区（1983年并入成都市）是许多改革的创造者，温江地区灌县（现成都都江堰市）的宁江机床厂，1979年6月25日成为第一家在《人民日报》上打广告的企业，1980年4月，温江地区广汉向阳乡（紧邻当时成都市青白江区）成为全国第一个摘下“人民公社”牌子恢复乡政府的乡，同年，成都工展（即后来的蜀都大厦）又成为改革开放后最早通过发行股票方式筹资的项目。

上世纪八九十年代，成都在改革开拓的同时，也逐渐接纳了四川省其他地区的不少资源。“山散洞”原则指导的三线建设，除了布局在重庆以外，也大量分布在川西北、川东和川南的山区。

随着外部形势的缓和，八十年代三线建设工厂陆续迁往成都、重庆两个主要城市，国务院1983年还专门在成都设置了部级的“三线办”处理此事。相较重庆而言，成都新容纳的三线企业明显更多，甚至一些位于万源、华蓥山区、涪陵等川东距重庆较近的企业和基地都迁到了成都。与此同时，四川省内成渝两市之外的其他重点高校也开始陆续向成都迁移。原位于峨眉的西南交通大学（1964年自唐山迁四川峨眉）1989年将主校区迁到成都，由川大农学院拆分形成的四川农业大学（校址原在雅安），原位于南充的西南石油大学，也都从九十年代起陆续将主要办学点迁到成都。

1983年，重庆计划单列，和四川省“分灶吃饭”，此后成渝之间的“口水仗”也逐渐升级。在重庆流行一种说法，重庆给省里上交财政，省里马上把钱给成都修路，但其实这并非事实。根据重庆首任市长蒲海清的回忆，1996年重庆市财政收入74亿，上交中央的13亿，上交四川省的1.8亿，上交四川省财政的只相当于上交中央的不到七分之一，财政收入总量的2.4%。四川地方财政收入为154.1亿，重庆上交四川省的只占四川财政的1.17%。

在计划单列条件下，重庆给四川省贡献的财政收入很少，自然四川省也不愿意给重庆市项目，但这并不是重庆接收三线建设工业企业较少的唯一原因。重庆多山的地形，本身使得工厂迁建重庆的成本更高（和平时期已经不需要“山散洞”）。从相关工业企业的意愿来看，它们也更倾向于迁往成都，因为成都平坦的地形也意味着更好的生活条件，仅以通勤为例，在上世纪八十年代，就连摩托车都是稀缺品，出租车和私家车更是不可想象，成都光是方便骑自行车这一点，就在生活品质上完爆了重庆。随着私家车的普及和公共交通、轨道交通的渐趋发达，重庆和成都在通勤体验上的差距才相对缩小。

谈及厂矿和高校向省会城市的迁移，有不少论者直接向省会上扣“吸血”的帽子。其实，对于内陆省份而言，只有省会城市才有“比较优势”，沿海省份的确有一些非省会城市可以和省会一较高下，但通常这样的城市要么沿江沿海有着极好的航运条件，或者有极为特殊的区位优势（譬如苏州市，背靠上海，拥有太仓和张家港两个港口）。内陆省份的非省会城市，无论在交通还是区位上通常都没有优势，所以天然就很难留住优势资源和人才。在计划经济时代，项目投资和人员安排都是行政强制的，该去山沟就得去山沟，但如果到了现在，大项目和高校还在条件一般的城市，根本不可能留住人，如果西南交大还在峨眉，可能南昌的华东交大都可以抢它的人，如果东风汽车还在十堰，可能很多人早跑到上汽广汽去了。所以，这些顶级资源向成都这样的城市集中，是内陆和沿海在资源和人才上正面竞争条件下的必然选择。

成都和重庆相较，最大的劣势是缺少水运条件和战备条件，这也是重庆工业超越成都的主要原因。战备时代的结束意味着成都的平原地形终于重新成为优势，成都要狠抓的就是交通。

1989年，成都成为计划单列市，和重庆市在经济自主权和行政级别上重新取得了“平起平坐”的地位。1993年，各省会城市的计划单列取消，但成都仍然保留了副省级的行政级别。是年，国务院批转当时国家计委《西南和华南部分省区区域规划纲要》，提及发挥成都市作为“西南地区科技中心、商贸中心、金融中心和交通通信枢纽的作用”，成都由此将“三中心两枢纽”作为最重要的城市战略，而交通则是最为立竿见影的投资名目。

改革开放之后，沿海、沿江地区成为对外开放的前沿。但是，由于全球航运的大型化趋势，海港和内河港口之间的差距非常巨大，重庆虽然是长江上游最大的内河港口，但和沿海的港口无论在通航能力还是货物吞吐量上都完全不在同一个量级，这让重庆面临了一个巨大的尴尬——如果相关的产业和项目对水运依赖程度高，在成渝二选一的时候可能选择重庆，但在开放经济条件下直接投到沿海港口不是更香吗？

下图是交通运输部公布的1-9月全国部分港口的货物吞吐量。

唐山、上海、广州、青岛、宁波、舟山、苏州、天津、日照、烟台是货物吞吐量最大的十个港口，除苏州外全部是沿海港口。排名第十的烟台吞吐量都接近3万吨。而长江下游的苏州、镇江、南京等港口的吞吐量，都远高于重庆。（而且重庆统计的是整个长江重庆段，并非重庆港，包括重庆、涪陵、万州及重庆市所有其他内河港口）。

再来看集装箱吞吐量，差距就更加明显。今年1-9月，整个长江重庆段的集装箱吞吐量只有81万TEU，只相当于上海的四十分之一、广州的二十一分之一、苏州的六分之一强、南京的三分之一强。

如果我们来单独分析长江航运，就可以看出越往上游，单位长度航道的运输能力就越弱。

上面的数据非常直观，江苏和安徽的长江干流长度一共只有850公里，但它们的货物吞吐量达到约19万吨，集装箱1078万ETU，长江湖北段和重庆段的总里程是江苏段和安徽段之和的两倍，但是货物吞吐量和集装箱吞吐量分别只有后者的不到五分之一和不到四分之一。

就每公里平均货物和集装箱吞吐量来看，长江江苏段、安徽段和湖北段、重庆段完全不在一个数量级。南京长江大桥以下的长江江苏段，基本上享受了长江黄金水道带来的绝大多数全球分工红利，安徽段的吞吐能力较江苏已经出现断崖式下降，而长江重庆段的平均每公里货物吞吐量已经只有江苏段的二十二分之一、集装箱吞吐量只有江苏段的十九分之一。

重庆相较成都在水运能力上的优势，事实上却是自身相较沿海城市和长江下游城市最大的比较劣势。由此，从总体而言，成都和重庆在交通上的比较优势都需要通过强化陆路交通和空中交通来形成。正是基于此，成都重构了相对重庆的交通优势。

首先，成都是西南地区主要的公路和铁路枢纽。四川省省会的地位，让成都最大限度地连通四川各地，并形成和周边省份的立体联络网。第二，成都是中国最重要的航空门户之一，双流机场的吞吐量长期仅次于北京首都、广州白云、上海浦东，居于全国四强之列。今年，成都机场受疫情冲击相对较小，因而一度跻身全球最繁忙机场，截至9月，成都仍是今年仅次于广州的全国第二大航空枢纽，前9个月双流机场旅客周转量比重庆江北机场高出20%，货邮吞吐量比后者高67%，成都还是继上海、北京之后第三个获批建设两个国际机场的城市，明年即将实现双流、天府“双机场”运营，甚至有望成为航空第三城。第三，就市内交通方面，成都的基建规模也非常惊人，由于成都的道路施工成本只有重庆的四分之一，因此成都的地面道路整体建设水平高于重庆，轨道交通方面，重庆在1999年启动了轻轨2号线建设并于2004年通车，成都的第一条地铁——地铁1号线在2005年年底动工并在2010年年末开通。截止目前，成都轨道交通运营里程达到358.2公里，超过了重庆的329公里，而到2020年年底，成都轨道交通运营里程可能突破500公里，排名有望升至仅次于上海、北京、广州的全国第四位。

成渝实力的逆转
从宏观视角来看，重庆和成都本质上都是内陆城市。过去二十多年来，成渝在产业上的竞争颇为激烈，尤其是在工业领域，两个城市的同质性是比较高的。

成都在传统上是电子工业中心。由于电子工业适合“临空”或者中欧班列的陆路运输，成都发展电子工业没有交通短板。从英特尔的芯片到富士康的iPad，“成都造”的电子商品撑起了整个四川的工业出口。而在计划经济时代在电子产业上并不占先机的重庆，也选择了在这一领域全面发力，惠普、富士康在2009年落户重庆之后，重庆逐渐超越苏州成为全球最大的笔记本电脑产地。目前，重庆的笔记本电脑产量占全球40%，手机产量占全球十分之一，电子工业超越汽车也成为了重庆的第一产业。

重庆曾经是川渝地区唯一的汽车、摩托车工业基地。1997年，四川省汽车工业总产值13.6亿元，11亿元在重庆，重庆直辖让四川省汽车工业几乎“一夜归零”。2000年，成都经济开发区（龙泉驿区）将汽车产业确定为支柱产业，在没有本土汽车工业的基础上，大规模通过招商引资方式形成汽车产能。成都在全国率先成立“汽车产业推进办”，经开区设置了“汽车产业投资服务局”，成都一跃从仅次于北京的第二大私家车消费城市，跻身全国重要的整车生产基地之列。2019年，成都汽车产量达到102.58万辆，已经相当于重庆（138.3万）的四分之三。

电子和汽车，几乎是强势工业城市的标配。在这两个产业之外，成都的服务业较重庆的优势整体更显著。

作为四川省省会，成都比重庆有更强的“吸金能力”。截至2020年7月，成都金融机构本外币存款余额42496.75亿，继续高于重庆的39838.82亿。2019年，成都金融业增加值1893.69亿，相当于重庆（2097.71亿）的90%，明显高于两市GDP比例（成都是重庆的72%）。成都的金融业增加值，在省会城市中仅次于广州排名第二，同时，成都金融业占GDP比重显著高于重庆和广州，成都金融业占比是GDP的11.1%，而重庆、广州分别是8.9%和8.6%。

本土企业方面，成都有88家A股上市公司，A股、港股、美股公司合计110家。重庆A股公司56家，A股、港股、美股公司合计66家。成都较重庆也有明显领先。总体而言，在手机游戏、软件、糖酒消费等领域，成都本土企业都具有较强的全国竞争力。在互联网上的人才储备和行业聚集，也让成都成为互联网、通信“大厂”在西部地区最青睐的投资目的地。

成都对海外资源的吸引力也略强于重庆。成都是西部地区最重要的会展中心，近年来承办财富论坛、中日韩领导峰会等重大活动的经验超过重庆，也吸引了更多外国领事机构入驻，成都已开馆/签约（不含已闭馆）的领事馆目前有19家，重庆则是12家。入驻成都的世界五百强企业数略超300家，也比重庆的290多家略多。

我之前谈过，城市与城市之间真实实力的比较，不能仅看城市经济规模的大数，更重要的是看这个城市核心都会区的实力，重庆市不等于重庆城，要看重庆城的实力，关键看城市轨道交通已经通达的核心都会区，譬如巫溪、秀山等距离市区超过400公里的超远郊县，永远不可能成为重庆都会区的一部分。要看“重庆城”的实力，就要排除这样的因素。这也可以避免重庆事实上作为一个面积和人口接近“省”的体量，在和其他城市比较时的“不公平性”。

事实是，就都会区而言，川渝分治二十三年之后，成都相较重庆已经确立了比较明显的优势。

成都已经开通轨道交通的都会区（锦江、成华、青羊、武侯、金牛、高新、双流、温江、郫都、新都、龙泉驿）2019年的GDP为13052.08亿，对应的辖区面积是3175.9平方公里，常住人口1051.3万。重庆已经开通轨道交通的都会区（渝中、江北、渝北、北碚、沙坪坝、九龙坡、大渡口、南岸、巴南、璧山）2019年GDP为10015.24亿元，对应辖区面积6390平方公里，常住人口958.7万。即算重庆都会区的面积已经是成都的两倍以上，但常住人口仍少于成都，经济总量也大概只相当于成都对应区域的77%。
如果成都上述区域加上青白江，人口和GDP分别是1095.32万和13577.97亿元。重庆如果相应加上长寿，人口和GDP分别是1045.2万和10716.48亿。如果再加上涪陵，整个区域面积已经达到1.07万平方公里，但对应的人口1162.23万，才超过成都面积仅三分之一的对应都会区的水平，而经济总量仍然只有11895.14亿，比成都少将近2000亿。

如果比较1997年直辖前的四川省重庆市和现成都市的GDP总量，后者仍然以17012.65亿元（不含简阳市是16508.6亿）超过前者的15714.47亿。这些统计口径的数据表明，如果不是比较成都市和重庆市，而是比较“成都城”和“重庆城”，成都相对重庆已经有了比较稳定的优势，这意味着过去一百三十年来的成渝赛马史已经翻开了新的一页。

成渝双城都市圈的未来
成都和重庆虽然已是公认的“西部双雄”。但无须讳言的是，即使是成渝两座城市中发展水平相对较高的成都，和长江经济带的其他龙头城市仍在不少指标上存在显著差距。

就都会区覆盖面积来看，武汉、南京两座城市都并不逊色于成都。武汉虽然经历了疫情的严峻考验，但在今年二三季度已经实现强势复苏，把天津从GDP总量第十名挤了下来重回前十之列。杭州、南京虽然全域人口远远少于成都（甚至还不到成都都会区的人口），但2019年杭州、南京两座城市的都会区（通轨道交通的市辖区）的GDP也都在1.3万亿到1.4万亿之间，和成都基本持平。

在人均GDP方面，成渝和下游城市之间的差距更为明显。

成都全市的人均GDP是103386元，原四川重庆市范围的人均GDP是90615元，而武汉、杭州、南京、苏州等城市的人均GDP分别超过14万、15万、16万和17万。即使是统计成都、重庆最精华的都会区，人均GDP分别也只有12.42万和10.45万，和下游城市全域的人均水平亦有很大的差距。下游城市在全国交通体系中更突出的地位、更好的航运和对外开放条件和历史上的先发优势，都是这种差距形成的原因。

上图是六个城市2019年的居民收入情况。重庆的数据由于覆盖了面积超过8万平方公里的全市，和其他城市数据没有太强可比性，但成都市数据亦显示出和下游城市的差距，成都城镇居民收入比武汉低将近6000元，只相当于南京、杭州、苏州的大约三分之二。

从上市公司的数量来看，成都多于武汉，重庆少于武汉，但成渝汉都少于长三角的南京、杭州、苏州，和杭州、苏州的差距尤其显著。

重庆开埠已有一百三十年，重庆计划单列37年，川渝分治已经23年，成渝之间的“口水仗”在很长一段时间都没有停止过。但最近这几年，这种气氛已经悄然改变。巴蜀“一家亲”，川渝“一盘棋”。成都和重庆，已经从单纯的增长竞赛，进入到相向而行的新阶段。这样的“相向而行”，归根结底就是要在西部地区形成一个高水平发展的增长极，也是在大变局的背景下形成“双循环”的战略大后方。与其相互“对喷”，不如踏踏实实静下心来，在现有产业格局的基础上，强化集群效应和优势互补，推动城市核心区补齐短板，带动整个大成渝地区缩小和东部沿海发达地区的差距。

成渝两座城的“相向而行”，首先体现在空间布局上。近年来，成都选择大踏步“东进”，而重庆的发展主方向也是“西进”。成都的新机场建在东部的简阳，而重庆规划中尚待批准的渝西机场也计划选址在西部的璧山、永川之间。成渝之间北向（经遂宁），中向（经安岳、乐至），南向（经内江）的多条铁路、高速公路通道，不仅仅连接两座核心城市，还将成为川中丘陵地区其他城市发展的基础设施依托。

更进一步地，成渝“第四极”要真正做实自身的战略定位。

四川盆地之于全中国，有着极为特殊的战略意义。从农耕文明时代的“天府之国”，到抗日战争和“三线建设”时期的“大后方”，这里都是大中国关键的安全底座。在当下的时空条件下，成渝地区在“双循环”和“一带一路”建设中的角色，更加无可替代。
成渝双城经济圈的战略意义之大，至少有三重。第一重在于人口。过去这些年，从“东西差距”到“南北差距”已经成为中国经济地理的显学，西南的快速崛起和东北的持续疲软，背后的命门正是人口。四川省和重庆市合计户籍人口超过1.2亿，常住人口超过1.1亿，只有成都和重庆两个核心城市，撇开其他条件不说，就远远强于东三省人口1亿却有四个主要城市的集聚效应。更重要的是，成渝地区过去十多年来大规模承接东部地区产业（尤其是电子等工业）转移的进程，有效带动了人口回流。川渝地区已经不再仅仅是最大的农民工输出地，也变成农民工回流的优先地区。

根据国家统计局今年4月发布的《2019年农民工监测调查报告》，2019年，东北地区省内就业农民工占农民工的比例比上年下降3.4个百分点（东北农民工仍在加速流向关内），东部、中部和西部地区省内就业农民工占比较上年提高0.1、1.4和1.2个百分点。换言之，中西部地区农民工选择省内就业的明显增加。当年，在东部地区就业的农民工减少了108万，而在中部地区和西部地区就业的分别增加了172万和180万。显然，农民工就业人口在东部和中西部的“此消彼长”，其中很重要的因素就是川渝地区农民工从东部向成都、重庆的回流。有人口，才有产业，相对丰沛的人力资源是川渝地区的一大优势。

第二重意义在于产业。1949年之后，中国首先发展的重工业基地是东北和上海，随着战备考虑，西部地区的产业也逐渐兴起，川渝地区、陕西等地都成为比较重要的工业基地。而今，川渝地区除了大规模招商引资形成的外向型经济外，还有比较坚实的机械、军工等产业基础，四川的东方电机能够生产单机容量最大的水电机组，大量应用在三峡工程和金沙江梯级电站开发等领域。四川省还是全国唯一一个省级的军民融合创新示范区。在最高层的规划里，川渝地区未来将不止是一个生产基地，还要成为在新形势下掌握大国竞争关键技术的“科技创新中心”。

第三重意义在于能源。东北老工业基地的兴起，很重要的客观原因之一是当时比较丰富的煤、铁资源，以及共和国早期开发的大庆油田、辽河油田等。而时至今日，川渝地区在整个中西部地区的特殊战略价值，也和它的能源禀赋有关。

四川盆地天然气资源量居全国第一，根据自然资源部“十三五”资源评价数据，四川盆地天然气总资源量39.94万亿立方米，其中页岩气资源量21.63万亿立方米，是中国天然气勘探开发最具潜力的盆地。就目前产量而言，川渝地区和陕西、新疆并列为三大产区，2019年川渝地区天然气产量占全国的28.4%。而在另一个清洁能源——水能方面，四川同样举足轻重，四川省水能储藏量超过全国五分之一，同样高居全国之冠，因为四川水电规模大、成本低，这里甚至成为了全球最大的区块链“挖矿”基地，每年全球的“矿业大会”都在成都办。就能源资源禀赋而言，中国总体上是“北重南轻”，但近年来人口和经济移动的主方向却是由北向南。在这样的背景下，能源丰沛、地处南方还有巨大人力资本储备的川渝地区，更成为一块不可多得的宝地。
此外，在“一带一路”大背景下，成渝地区距离欧洲、中亚在航空和陆路运输上相对东部的距离优势，也可以得到更充分发挥。

重庆开埠129年后的今天，中国和世界的格局正在发生新的深刻变化。时代带给成渝巨大的契机，也赋予成渝艰巨的使命。百卅年后再出发，我们期待着这两座富有烟火气的城市，在古老而年轻的土地上，书写新的传奇。这将不只是巴山蜀水的幸运，也将是整个中国的幸运。