制造业如何和物流融合发展，能通过网络货运实现自建物流企业吗？

李威03

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网络货运的兴起不仅提升了物流运输效率，也推动了物流行业向智能化、数字化方向发展。但网络货运平台也不是万能的，也仅仅是物流企业的技术手段，真正考验的还是实际运营能力，对于企业来说他只是锦上添花。生产型企业涉足网络货运平台，天生具备优越性的，但在实际搭建和运营又显得非常吃力。不上网络货运好像错失几个亿的机会，上了又感觉物流运营太繁琐和以前的经验完全不是一个概念，怎么选择？



制造业和物流融合发展
物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性、先导性产业；制造业则是国民经济的主体，是全社会物流总需求的主要来源。当前，我国物流业制造业融合发展趋势不断增强，物流企业与制造企业间风险共担、利益共享的联动融合发展格局正在形成。

不过，国家发改委也指出，我国物流业、制造业融合发展还存在一些问题。例如，融合层次不够高、范围不够广等。特别是应对新冠肺炎疫情和推动复工复产期间，物流业制造业联动不够等问题凸显。我国曾经推出过促进物流业制造业“两业联动”政策，强调加强制造业与物流业间的相互协同、相互促进。而最新发布的《实施方案》则是在“两业联动”的基础上，更加突出“深度融合”和“创新发展”。物流业制造业的融合发展，将不断提高我国制造业在全球的竞争力。

在产品的整个生产过程中，物料用于加工与检验环节的时间仅占5%，而其余95%的时间则处于储存、装卸、输送和等待加工状态。需要特别指出的是，制造成本的20%－40%直接与物流环节的流通时间相关。

为满足企业业务量的快速上升及业务多样性的变化，同时实现内部管理降本增效，越来越多的制造型企业将资源聚焦在企业供应链整合上，而供应链物流是实现企业物流、信息流、资金流、商流“四流合一”的基础和载体，构建一体化的供应链物流体系也成为企业资源整合的重要手段。



对于制造型企业来说，科学、合理的原材料的供应物流是满足生产稳定的保障，也是降低原材料采购成本、物流成本的重要环节和方式。在目前已有VMI、VOI等创新模式环境下，运输优化成为进一步降低采购物流成本的重要途径。由于企业物料的来源越来多，供应商分布越来越广，物料类型进口件、自制件、外协件等越来越复杂，如何组织高效的、低成本的运输模式、运输路径、运输调度方式成为供应物流规划的重要内容。

自建和外包物流比较
随着我国产业结构的不断调整，运输需求呈现出了“轻、小、短”的特点，从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次”。企业的发展和客户对物流服务的个性化需求以及现代物流的发展,物流服务提供方式越来越趋于柔性化，据统计中国前100大货主企业每年的物流运输支出约为5.03万亿元人民币，占中国社会物流总费用支出的37.8%，其中约1.77万亿用于仓储等物流保管、6911亿用于物流供应链管理、2681亿用于铁路运输、1.65万亿用于公路运输、4607亿用于水路运输、1018亿用于空运、1027亿用于管道运输，生产企业做为物流的上游货主方，物流费用支出占生产成本30%左右。中小型生产企业更多偏向选择物流外包，大型生产企业或生态型生产企业偏向于自建物流企业。

生产型企业自建物流企业优缺点对比：

优点

（1）对供应链各个环节有较强的控制能力，易与生产和其他业务环节密切配合，全力服务于本企业的经营管理，确保企业能够获得长期稳定的利润。对于竞争激烈的产业，有利于企业对供应和分销渠道的控制。

（2）可以合理地规划管理流程，提高物流作业效率，减少流通费用。对于规模较大、产品单一的企业而言，自营物流可以使物流与资金流、信息流、商流结合更加紧密，从而大大提高物流作业乃至全方位的工作效率。

（3）可以使原材料和零配件采购、配送以及生产支持从战略上一体化，实现准时采购，增加批次，减少批量，调控库存，减少资金占用，成本降低，从而实现零库存、零距离和零营运资本。

但是，不是每一个生产企业都适合自营物流模式，企业自营物流也存在许多缺点：

缺点

（1）增加了企业投资负担，削弱了企业抵御市场风险的能力。

企业为了自营物流，就必须投入大量的资金用于仓存设备、运输设备以及相关的人力资本，这必然会减少企业对其他重要环节的投入，削弱企业的市场竞争能力。对于一些规模较小的企业，甚至会出现对物流的投资比重过大而导致企业无法正常运转的情况。

（2）企业配送效率低下，管理难于控制。

对于绝大多数企业而言，物流部门只是企业的一个后勤部门，物流活动也并非为企业所擅长。在这种情况下，企业自营物流就等于迫使企业从事不擅长的业务活动，企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事辅助性的工作，结果是辅助性的工作没有抓起来，关键性业务也无法发挥出核心作用。

企业为了提升自己的核心竞争力（制造型企业的核心是产品的设计/生产/销售，贸易型企业的核心竞争力是渠道），加上本身自营物流模式之下，物流费用较市场价偏高，为了聚焦自己的主业，同时，降低物流费用和运营风险，他们纷纷把物流业务外包给了三方物流。

物流外包的优缺点对比

优点

（1）企业集中精力于核心业务。

由于任何企业的资源都是有限的，很难成为业务上面面俱到的专家。为此，企业应把自己的主要资源集中于自己擅长的主业，而把物流等辅助功能留给物流公司。

（2）灵活运用新技术，实现以信息换库存，降低成本。

当科学技术日益进步时，专业的第三方物流供应商能不断地更新信息技术和设备，而普通的单个制造公司通常一时间难以更新自己的资源或技能；不同的零售商可能有不同的、不断变化的配送和信息技术需求，此时，第三方物流公司能以一种快速、更具成本优势的方式满足这些需求，而这些服务通常都是制造商一家难以做到的。同样，第三方物流供应商还可以满足一家企业的潜在顾客需求的能力，从而使企业能够接洽到零售商。

（3）减少固定资产投资，加速资本周转。

企业自建物流需要投入大量的资金购买物流设备，建设仓库和信息网络等专业物流设备。这些资源对于缺乏资金的企业特别是中小企业是个沉重的负担。而如果使用第三方物流公司不仅减少设施的投资，还解放了仓库和车队方面的资金占用，另外第三方物流基本上都有一定结算账期，让资金利于率更大，加速了资金周转。

（4）提供灵活多样的顾客服务，为顾客创造更多的价值。为顾客带来更多的附加价值，使顾客满意度提高。

缺点

当然，与自营物流相比较，第三方物流在为企业提供上述便利的同时，也会给企业带来诸多的不利。企业不能直接控制物流职能；不能保证供货的准确和及时；不能保证顾客服务的质量和维护与顾客的长期关系；企业将放弃对物流专业技术的开发等。还有：

（1）服务质量不高。第三方物流公司的内部管理水平较低,服务质量不高影响了外包业务的开展。

（2）工作范围划分不明确。工作范围即对物流服务要求的明细,它对服务的环节、作业方式、作业时间、服务费用等细节做出明确的规定,工作范围的制定是物流外包最重要的一个环节。

市场上中小企业毕竟为数众多，企业内部情况与大型企业环境差别巨大，因此企业在企业进一步发展的同时，物流模式的选择要适应企业的实际与社会环境。要根据自己企业的具体情况，选择适合自己的物流模式，达到经济效益与社会效益的最大，而对于中小型生产型企业选择专业合适的三方物流合作是最佳选择。

生产型企业自筹网络货运利弊
大型生产企业或生态型生产企业本身是往多元化去发展的，按传统方式自建物流企业，涉及众多重资产投入，目前大部分还是选择轻资产进入，虽然是从物流部门到物流企业了，但在运营上还是延用以前的方法，以总包的角色来承接企业的物流业务，然后做分包，这样有几个好处，一是物流费用可以成为企业集团的营收，二是做分包基本上没有添加重资产投入。三是以系统、仓储、平台等为抓手承接同业类业务成为企业集团业务版块，但也有弊端，由于自带企业物流属性，市场化及运营上还是不及常年在商场摸爬滚打成长企业的物流企业。对于这类大型生产企业来说，进入物流版块选择轻资产运营的模式是最恰当不过了，要么注资合作的物流公司变为已有，要么搭建平台把相关的业务打包进去。所以今年的网络货运推出，也出现一些大型生产企业申报网络货运平台涉入物流版块。

看看生产型企业申报网络货运平台有哪些优缺点：

优点

(1)除去冗长的中间分包环节网络货运平台就是一个多方连接中心，可以直管到车。对于运力管理、结算、保险、对账等都可以实现一键操作，减少物流运输管理成本。

(2)运力搭配，即时产生最优运力服务网络货运平台是一个开放性的运力结构，跨区域形成庞大的公共运力池，通过大数据及政府的监管。运力信用及费用标准逐渐完成，能为企业提供多元化、碎片化、临时的运力解决方案。

(3)平台式满足生态多边连接网络货运平台本身具备运输链条从上至下的输入输出接口，例如税务、政府、保险、金融、运力、承运商、货主企业等，能兼容各类外部及内部系统的接口，打破信息孤岛，形成一条可控的供应链体系，多边产生高效协同。

(4)合规性开票避免税务风险网络货运平台要求保证业务真实性，实现物流、信息流和资金流三流合一；保证人车一致；轨迹跟踪；对运输全过程进行实时管理。发票合规，解决进项抵扣问题。

(5)数据沉淀、运营模式可复制性早期货主企业对自己的运输数据了解不多，网络货运平台运营通过大数据分析企业的供应链状态，以便提前做规划和预测。通过解决自身物流的能力，也能纵向向同类型的货主企业提供物流服务。

(6)政策利导，交通部一直在推进多式联运、物流信息化、培养专精的物流企业。公路运输版本问题一直在想办法解决，未来仓、运、配可能是货主企业生态里必备优势。货主企业在当地本身就有重资产投入，不管在政策还是在资源调配上都有很好的先天条件。

缺点

(1)如果仅仅是赶趋势、抢政策红利，而去仓促上马网络货运平台可能会得不偿失，开展网络货运平台需要有两个需求前提。第一，从有车向无车转变的需求，企业有车的成本远大于无车，无需担心发票限制；第二，拿到网络货运牌照，可能地方政府有补贴。这两点都是为了降低企业成本，提高自身竞争能力。但事实是，转型无车承运之后，企业成本并没有降低，反而因为没有跨领域运营经验导致成本上升，其中包含着显性成本和隐形成本。而隐性成本是远大于显性成本的。如果不综合考虑，反而会加速企业主体附带亏损。

（2）资源有可能分配不均造成协同外部资源短缺，货主方直接挽起袖子干物流，相当于抢了以前分包的三方物流的业务，以前的角色是总包，现在是直接对货运输负责，这个角色的转变，从自身运营能力来讲转变都是有难度的，另外和三方物流从以前的合作到现在竞争关系。

（3）货运行业逐渐进入存量市场，各类平台进入竞争惨烈。处于增量市场时，每年GDP增速有8到10个点，但是如果整个市场以存量博弈为主，竞争会是血淋淋的，网络货运平台一样，经验老道的三方也涉入、电商平台也涉入、互联网公司等也涉入，后面的竞争可想而知。

如果货主型企业进军网络货运对三方物流冲击是非常大的，相当于更多的自带货源的三方角色杀入市场，某行业人士在2018年中国国际货代物流发展论坛上提出，传统的货代企业，要加快四个转型，其实，他的观点对于三方物流企业未来的发展而言，也一样适用。


1）加快数字化转型，从靠信息不对称赚钱到靠信息大数据赚钱；

2）加快智能化转型，从靠渠道经验设计路线到靠算法数据进行供应链优化整合；

3）加快平台化转型，从货运中间商模式向物流公共电商平台模式转型；

4）加快生态化转型，突破传统平面盈利模式向立体的生态盈利模式升级。

不管是自建立物流企业还是自建立物流平台或网络货运，一定要关注几点：一是延长产业链，会不会帮助整个产业提升效率，是否符合事务的发展规律，这样做究竟有没有意义，有没有提升顾客价值。从产业规律看，有些产业遵循水平分工的规则，纵向一体化没有可行性。而有的产业则依循垂直分工规则，不封闭产业链，就不会有竞争力。二是延长价值链，对企业来说在多环节叠加后能不能形成结构型优势。因为一旦多个环节形成了某种结构，那么竞争对手学习起来就会困难一些。假如一个企业在产业链的若干个环节上都具有优势，并且相互关联，那么显而易见，它在产业链的竞争基础就更加扎实。

网络货运平台于政府是一种监管和集约化的手段，于物流企业是一个信息化、线上化的合规升级工具，于货主企业是一个新增版块的抓手，于承运商和司机来说是一个找活的便捷入口，中小型生产型企业选择合适专业的三方物流或网络货运平台合同显然更省心省力，大型或生态型生产型企业具有天然优势，但如果没有物流运营基础进入网络货运平台，选择匹配的合作伙伴或服务商进行探索可能更为恰当。

来源：网络货运平台指南
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