交通部发文支持自动驾驶载货运输，无人货运还有多远？

李威03

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进入新一年，人们会格外关注政策变动，以期和自身规划做好融合。

物流行业，除了绿通免费政策稍有变动外，还有一则提及自动驾驶货车的政策新闻，值得业内关注。

12月30日，交通部发布《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。意见明确要加强自动驾驶技术研发，推动自动驾驶技术试点和示范应用。



值得注意的是，在支持自动驾驶载货运输方面，意见鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，结合生产作业需求，开展自动驾驶载货示范应用，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广至公路货运、城市配送等场景，打造安全、高效、智能的物流运输服务。

政策的发布，将渐渐被人遗忘的“运输无人化”再次推至人前。

自动驾驶卡车前期发展
说起物流领域的“无人化”，包含了仓储、运输和投递三个重要环节。近几年，随着电商竞争的白热化和技术的加持，仓储无人化作业已基本实现，而投递的无人化，则因为城市场景的复杂等种种因素，发展有限。

运输无人化，主要是仓到仓之间的无人化，主要是通过尝试使用自动驾驶重载卡车进行公路仓到仓之间的运输。这点，普通人可能并不怎么关注，毕竟与家用车相比，卡车离我们个人生活还挺远的。不过，自动驾驶卡车在行业内却是实实在在火爆过的。

2017-2018年，随着国外特斯拉、戴姆勒等传统车企自动驾驶技术的发展和自动驾驶货车的测试运营，到后来谷歌、Uber等科技公司的加入，国内也刮起了一股“无人驾驶”风潮，资本涌动，京东、苏宁、百度、菜鸟、美团等互联网领域的大佬几乎通通入局，或自主研发或联合车企共同打造。中国市场，卡车的自动驾驶进度迅速提速，摇旗呐喊者多，吸引大批企业入局，意图分一杯羹。

卡车货物运输中，刨除车辆成本外，司机和燃油成本占了很大部分。自动驾驶技术，瞄准的是司机成本的降低和燃油成本的降低（自动驾驶技术会让车辆更省油）。这也是自动驾驶技术在运输无人化的最大动力。

另外发展无人驾驶卡车可以降低事故率，弥补卡车司机短缺这一缺口。根据公安部交管部统计，货车肇事导致的交通事故约占全国道路交通事故总数的20%，造成的死亡人数却占到了总数的30%，其中重、中型货车造成的死亡人数占货车造成死亡人数的70%左右。在美国，卡车年行驶里程占所有车型里程数的5.6%，但事故率却高达9.5％。

缺口方面。虽然车多货少是行业现状，但据市场招聘情况显示，卡车司机数量缺口非常严重；中物联曾表示，随着大部分70后卡友逐渐退出卡车司机行列，而90后年轻人已越来越不愿从事货车运输了，卡车运输年龄结构逐渐失调。

北欧地区老大、全球第四大的道路运输公司丹麦得夫得斯的CEO延斯·比约恩·安德森曾表示无人驾驶卡车技术将在未来的5-10年内得到大范围应用。

不过，自动驾驶卡车技术发展却并没有在这股热潮下一鼓作气、一帆风顺。

2018年，Uber 自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市撞死了一名横穿马路的妇女，引起广泛热议，一时间自动驾驶阴影笼罩。其次，障碍太多。

技术是最重要的一道门槛。虽然国内苏宁京东等企业已经在物流园区和高速等场景对无人驾驶卡车进行了测试，但这并意味着无人驾驶已进入产品阶段。现阶段，自动驾驶卡车仍处于原型验证阶段，产品的软件、硬件还未定型，仍在不断更新迭代中。所谓的测试公里数其实并不能作数，很多东西依旧不成熟。

其次政策法规。无人驾驶是一项复杂而系统的行业创新，不是车企厂商可以单方面决定的。商业模式如何运转、应用场景怎么选择、安全问题如何规定、事故责任怎么界定由谁承担以及基础设施、监管等，都需要一套与之相配套的政策制度。

诸多的问题给无人驾驶泼了一盆冷水。近两年，国内头部企业虽然依旧在研究在尝试在测试，但热度降了下来，发展趋于平静和理性，之前天天刷屏霸占头条的现象几乎再没有出现。

自动驾驶卡车实现还有多远？有什么影响？
无论如何，作为新一代信息技术与交通运输融合发展的产物，自动驾驶技术未来将全面渗透运输业中，可以塑造更智能的交通运输的方向和趋势并没有变。《意见》释放的信号足以证明，说明国家不仅鼓励支持自动驾驶技术研发和应用，也正在积极部署推进自动驾驶技术的落地以及适应自动驾驶的政策法规支撑体系。


2019年，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，明确提出加强自动驾驶研发，大力发展智慧交通，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展等要求。2020以来，党中央多次就加快“新基建”作出部署，自动驾驶作为重要应用场景，得到了高度关注。同时疫情让很多人对产业发展有了更多新的认知，自动驾驶可以更好地满足特定人群的个性化出行、疫情防控非接触式物流等需求。
其实，这几年，交通部围绕促进自动驾驶技术发展和应用已做了很多工作，例如2017年，交通部成立了自动驾驶专题研究组；2018年，交通部与工信部、公安部出台了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》；制定了《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》等。

《意见》发布之后，交通部明确表明，下一步将结合交通强国建设试点工作，指导地方谋划和组织试点示范，开展自动驾驶先导应用示范工程，争取在“十四五”期间形成一批与业务融合度高、可推广的典型项目。同时，将鼓励产、学、研、用各方加强技术、管理、标准、伦理等方面的交流与国际合作。

对相关企业来说，这是政策利好，会加快企业自动驾驶技术的落地和商业化探索，自动驾驶卡车发展有望翻开新篇章。不过相较于乘用车完全自动驾驶的实现难度，自动驾驶卡车更容易接近现实，这也是《意见》鼓励在港口、机场、物流中心开展自动驾驶载货示范应用的原因，因为这些场景不对公众开放，在限定场景下，其环境可控性更高，应对场景更单一，落地自然也就更容易。

当前，国内各省市及多家物流公司大力推进公路港的建设，从长远来看必将促进我国甩挂运输的发展，为自动驾驶卡车项目的落地奠定基础。

但这对卡车司机来说可能不是什么好消息。伴随着自动驾驶技术的到来，卡车货运市场肯定会发展变化，他们可能会被替代。在我国，公路卡车运输占货物运输的70%以上，如此高的占比数据意味着卡车行业雇佣了大量的劳动力。2018年，交通部数据显示，全国的营运货车一共有1368万辆，从业人员有2100万人左右。而且，卡车司机具有地域分散广的特点，几乎每个地区都有大批卡车司机，他们是就业市场中的一支中坚力量，何去何从是个问题。

当然，这个问题，暂时不需要考虑。更何况即使自动驾驶卡车真的实现并广泛使用，也并不意味着不需要人了。卡车不仅是运输环节，还有装卸货物，同时在面临城市复杂交通的情况下，也需要随车人员以便做好应急反应和货物车辆管理。也许，自动驾驶解放的仅仅是驾驶员的方向盘，其他并没有改变。

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