“怪胎”挂靠的顽疾是否能依靠网络货运解决？

李威03

“挂靠”一词不新鲜，或许从民间到官方都在默许这一事实的存在。挂靠行为几乎涉及到所有行业，具体到物流行业的莫过于货运车辆的挂靠！
从官方的信息发现，挂靠这个怪胎诞生于上世纪80年代中后期，中国社会从计划经济往市场经济转型的时期到现在市场经济相对成熟的背景下，为什么会出现这么多挂靠而且一直没有得到改善呢？




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市场为什么出现这么多挂靠？

原因大概有以下几个方面：

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经济转型期的国家战略导向
在这之前，私营经济严重受到限制发展，主要是国有或集体经济作为市场主体存在，经济的发展，导致社会供应与需求不对称，尤其在道路运输行业如此，于是乎，官方主体允许体制内的一部分人优先利用国有资源（经营资质以及品牌信誉）做起了个体户生意，这应该是货运车辆挂靠的起源。

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企业体制改革中的“中国特色”
对企业来讲，当时背景下一穷二白的企业在体制改革中需要把包袱甩出去，所以出现工龄买断等等中国特色的现象，这些甩出去的包袱对于脑瓜活络的人来说，利用原有企业的资源经营一些业务变得至少是可以说得过去的一个所谓“补偿”（毕竟没有流失显而易见的国有资产，当时国家或者企业根本拿不出钱进行补贴）。
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甲方日趋提高的品质需求
关于风险承担能力的要求，车辆作为运输工具，在主营业务交易当中几乎被永远的处于乙方状态，而甲方需求不断提高的过程当中，要求乙方既能提供高品质的服务，还要确保甲方的运营风险最小化，在这种情况下，作为个体司机的车主，如何满足这样的需求？所以在市场经济自主选择的筛选下，导致很多的个体司机不得不挂靠到一些看起来具备更好资质的企业名下，作为甲方人员，虽然也知道其中一些猫腻，但至少资质上的合规可以避免甲方采购人员的职务性违规。
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营改增税务的政策导向
营改增税务的政策导向，更加促进了甲方市场对运费结算发票刚性要求。国家规定必须至少5台车以上才可以申请道路运输许可证，才能取得开具增值税发票的资质，那广大从事运输行业的个体司机要想获得竞标或者入围资质不得不寻找一家企业进行挂靠。



综上所述，大量的货车进入挂靠企业，无形当中促进了货车挂靠市场的形成，全国出现无数从事挂靠服务的企业。
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挂靠怪胎的产生带来哪些问题

这样一个背景形成的车辆挂靠，倒不是当时的主管部门没有考虑到一些后遗症，如何来规范以及约束挂靠与被挂靠双方的责权利关系，事实上到今天也都有相对明确的法律责任区分。首先分成两个主体，主要是围绕是否以“对抗第三方权益保护”作为判断风险承担的焦点。如果仅限在挂靠与被挂靠人之间的，依据合同法约定内部责权利；如涉及“不可撤销的对抗第三人权益”的时候，则被挂靠企业则要承担连带甚至兜底责任；在具体的挂靠管理实务执行中，如涉及“对抗第三人利益”的时候，先确保第三者的利益，然后再做内部的风险承担，这是业界普遍的做法。
连带挂靠这个怪胎的产生，围绕车辆、司机产生的一系列问题随之而来。
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挂靠存在的价值是什么？

首先对于需要融资租赁的车辆来说，就无法回避这个看似没有承担责任但又与之息息相关的挂靠企业，这也是很多融资租赁企业无法有效、快速渗透个人车贷（尤其是货运车辆）的原因，所以在交易结构当中，由挂靠企业担保并收取适当的贷款担保手续费也成为一种必然的收费项目。
其次就是对于司机来说，其从业资质与所属产权的车辆都不在其名下，但没有一家挂靠企业愿意去帮司机承担一个正常的社会保障（购买社会保险等）。不过这也不能怪这些挂靠企业。毕竟有一个说法谁投资谁受益，谁受益谁承担，的确在整个利益链条中，挂靠企业并没有参与司机的利益分配或者截留，仅仅只是做了一个车辆物权的登记而已！
对国家机器来讲，催生车辆挂靠企业的存在，对社会稳定以及集约化管理是有积极意义的，因为利益的驱动，挂靠企业成为了个体司机与公务机关之间一道天然的防火墙，同时针对大型交通事故等善后处理，挂靠企业也起到缓冲作用并能最小化社会风险的产生。
本质上挂靠企业本身没有什么好与不好，只是在新形势下的经营定位能否更加好的满足到各方的需求，从而能更好的服务于广大司机群体，充当好司机的后勤保障角色。
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挂靠如何适应物流经营模式转型的一些思考



总体看来，司机处于弱势群体这点毫无疑问，在值得同情的同时，各方如何与司机在利益或者情感归属方面达成一些双方都能接受的方案应该是值得每一位相关人员会部门去思考的。挂靠企业到底该承担什么责任与义务？司机应该要有怎么样的职业操守？行政机关需要承担什么样的角色？行业协会如何来协调？
一个运输组织能够有效运转，他要涉及多少部门，比如：车管所、运管处、交通委、税务所、工商所、路政、交警、银行、保险公司、劳动与社会保障、交通事故处理、维修管控、成本管控等等，还要为了让车辆有活干，高效运转，还要与各方业务部门打交道。在运营的过程当中，因为其乙方地位，行业毛利润不高的这么一个行业，还要面临上游拖欠，银行不给贷款的尴尬场景，且不说，这个司机或者个体老板是否有能力办理，事实上也根本没有能力！基于这些缺陷，个体车辆需要挂靠也就太正常了，即便哪一天国家允许司机个人落户车辆，因为挂靠企业存在的价值也会使得车辆不得不挂靠而生存。
这些恐怕都不是一个司机或者说一个所谓的小车队所能应付的，如果不能有效应对的话，就必须去找到一家挂靠企业，傍上他认为靠谱的、能帮他解决问题的一家挂靠企业。那什么样的挂靠企业是靠谱的呢？因为车辆需要靠频繁的流动产生收益的特性，这样的挂靠企业又能否做到全国连锁经营呢？或许未来能有一家企业或者组织（我们暂且不要定位就是挂靠企业），能够为我们的司机兄弟去着想，司机兄弟只要专注于技术开好车，爱护好车，保障好业务品质就可以轻松创业呢？我相信一定会有，只要我们具备能力能够去解决一个群体的困难，就有存在的价值与未来。
后市场服务的范畴应该可以通俗的解释为车辆销售出厂以后的一切商业行为都可以归结为后市场服务，包括4S店销售、融资租赁、运费保理、司机理财、证照办理、年审季审、业务对接、结算支持、税务规划统筹、保险理赔、法律支持、交通事故处理、驾驶培训、身体检查、二手车处置、司机等从业人员的社保缴纳、违章办理、维修保养、配件团购、二手车处置、新车导购、国家政策解读、交通法规学习等等。
网络货运和挂靠公司
单车利润核算是网络货运企业的目标，现阶段众多网络货运公司尚未达到此目标。目前中国有1500万左右的货车，其中80%以上的车辆都以挂靠形式存在。大量的货车实际车主为了获得合法经营资格，选择将车辆挂靠到有资质的运输公司旗下。其中大量的运输公司的主营业务慢慢变成了挂靠车辆提供相应的其他服务，而非运输业务，这类公司一般被称为挂靠公司。

挂靠公司
  
目前挂靠公司的主要服务与盈利模式如下：
1. 车辆年检以及道路运输许可证，收取挂靠年费；
2. 车辆强制险提成；
3. 集中采购车辆的提成；
4. 司机购车贷款提成；
除此之外，部分挂靠公司利用车辆折旧进项进行虚开发票的业务。

对于挂靠的司机来说，挂靠公司为其解决了车辆年审以及道路运输许可证获取的需求，并且大部分司机并无良好的征信数据，挂靠公司可以解决其购车贷款的问题。因此，一直以来运输行业的车辆挂靠产业蓬勃发展，实际运输业务中，每家企业使用的车辆所有人往往是另一家企业。

网络货运

网络货运管理办法正式开始实施， 大量的网络货运企业应运而生。
  
网络货运的目的是解决传统运输行业“多、小、散、弱”所造成的业务层层转包、生产风险大、无法产生规模化集约化效应的问题，为传统公路运输带来智能化、高效率的发展，助力行业降本增效、促进道路货运转型升级，改善从业环境。
  
网络货运的本质是货运，因此其核心业务是运输业务，高度的网络化、信息化、互联网化能为其开展业务、提升效率带来大量潜在优势：

1. 网络货运经营范围的限制低于挂靠公司，使得网络货运企业能够接触到更多的司机，同时也能为更多的司机提供服务；

2. 网络货运企业以运输业务为基础，且其承运人的定位限制了其最佳的业务发展方向为获取一手货源，并直接转包给单车司机，这样就使得整个业务链条效率大大提高，获取的利润也增加了；

3. 信息化使得网络货运企业更加容易受到金融行业、车辆销售行业以及其他与司机生活相关行业企业的青睐，为其拓展增值服务提供了有利基础。
  

网络货运PK挂靠公司


挂靠服务
提供挂靠服务的基础是具备道路运输经营许可证，网络货运企业与挂靠公司都具备。但是由于网络货运企业是以运输业务为纽带与司机产生连接，也就是说，网络货运企业在运输业务执行时是甲方，解决司机的生存问题，双方信任也会随着每一次的业务合作加深，如果网络货运企业也能以某种形式提供挂靠服务，那司机为何不选择他们呢？


车辆保险
车辆保险分为强制险和商业险，强制险一般会与挂靠服务捆绑，我们这里主要看商业险。首先，与挂靠服务类似，网络货运企业通过运输业务与司机建立了信任关系，如果是同样的商业险产品，司机的选择不言而喻。
第二，由于网络货运企业具备天然的定向产品推送渠道，也就是司机端APP，因此在精准获客层面，网络货运企业有先天优势。第三，由于网络货运平台的信息化，大量实际业务数据的累积，使其更容易与保险公司进行谈判，获得更好的议价空间。因此，车辆保险服务上，网络货运企业具备很大优势。

融资租赁集采
同样，网络货运企业因为其精准获客以及数据累积的优势，使其在与车辆销售方的谈判时具有更多的议价权，获取更多的优势。并且因为其业务地理范围受限小的原因，开展后续的车后服务更为方便。


应收---贷款
车辆贷款服务一般在车辆采购时捆绑完成，除此之外，网络货运企业还可以充分利用其支付司机运费的优势，与金融机构提供各类消费贷款服务，涵盖司机生活的衣食住行。这些服务又离不开精准营销、业务数据累积，而这些都是网络货运企业的优势。
其实挂靠企业作为车辆的名义产权方或者管理方，如何积累上述能力为司机创造更大的价值而提供一个公平、合理并充分体现关怀的价值服务值得从业人员深度研究。
在日益喧嚣的所谓模式转型期，我们应该围绕一个核心点去思考：我们的用户在哪里?我们能为我们的用户做些什么？我们做的这些是否可以获得用户的充分信赖并有良好体验？决定了我们的模式是否还可以有存在或持续的价值。
例
案例解析
11月20日，河南淮滨县梧桐村国道路段发生货车撞上送葬人群事故，已造成9人死亡、4人受伤。因负监管义务，肇事货车挂靠的（安徽）阜阳市松柏物流有限公司多人已被控制。哎，又是物流挂靠公司，感觉物流挂靠公司貌似很专线，但风险也很大呀，你再怎么和司机签订什么免责协议，一旦挂靠车辆出现啥事故或问题，挂靠公司都逃脱不了法律责任呀。中国特色的车辆挂靠制度，应该要管管了。

国内货车组织30%直营，70%挂靠，头部两大挂靠派系把控国内近500万车辆；

挂靠关系一般通过挂靠人与被挂靠人签订协议，挂靠方使用被挂靠方提供的介绍信、合同书、银行帐号、印章等经营资格、证明，以被挂靠方名义对外从事民事活动，并向被挂靠方支付所谓“管理费”的经营形式。挂靠双方实际上是一种有偿使用资格证照的合同关系；对外，挂靠方以被挂靠方名义进行活动, 对内则是独立核算，以依照合同约定享有权利，承担义务。
然而，作为物流企业，接受个体经营者的挂靠，享受相应的利益的同时也存在着相当的法律风险，这种风险应当引起相关企业的重视，否则轻则导致自身权益难以实现，重则导致承担额外的责任。
【挂靠经营中存在的法律风险】
对于此种情况下被挂靠方承担何种责任，我国法律规定经历了从无到有的趋势。《最高人民法院关于使用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第43条的规定：个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的，在诉讼中，该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人。
《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任,当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。该司法解释明确规定发生交通事故，被挂靠方和挂靠方要承担连带责任。
再次，挂靠经营并不符合我国《道路运输条例》的原则，被挂靠人不承担责任或者承担较小的责任，会纵容挂靠这种违反运输管理秩序、违反交通管理法规的行为，规定被挂靠人承担连带责任有利于促使当事人遵守相关法律法规。最后，从侵权责任法关于责任主体和连带责任的规定来看，侵权责任法更加关注对违法行为的制裁、更加注重对受害人权益的保护，被挂靠方承担连带责任更有利于保护受害人的权益。
3、对于挂靠方所雇用的人员主要是司机在工作中自身受到伤害的，被挂靠方亦要承担相应的民事责任。
由于挂靠协议不具有对抗第三人的效力，因此被挂靠方往往需要对第三人承担责任，然后依据挂靠协议向挂靠方进行追偿。然而由于挂靠方作为个体，其清偿能力往往不能得到相应的保证。这种情况的存在导致大量被挂靠企业在承担责任之后却无法依照双方的挂靠协议进行有效的追偿，进而蒙受相当的损失。
4、被挂靠方可能因为挂靠方的违法违规行为而承担相应的行政甚至是刑事责任。
挂靠方利用挂靠关系从事违法经营活动或者其他违法行为，构成刑事犯罪的，被挂靠方亦有可能牵涉其中。例如在一起利用仓单诈骗财物的违法活动中，挂靠方出具虚假仓单骗取财物，作为被挂靠方的物流企业为了自身利益，放纵甚至支持该种行为，被挂靠方亦极有可能涉入刑事犯罪。依据《刑法》31条的规定，单位犯罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员判处刑罚。
综上所述，在物流企业中盛行的挂靠经营模式存在诸多的法律风险。挂靠这种起源于改革开放初期的经营方式尽管在早期的经营活动中为双方带来了较大的收益，但是随着市场经济的发展和我国法律制度的不断完善，挂靠经营模式存在的法律风险会越来越多，控制难度越来越大。

作者：鬼老二