首批网络货运平台企业和无车承运人试点单位对比分析

李威03

无车承运人试点回顾
2019年12月试点到期。试点覆盖公路货运的各个领域，商业模式百花齐放。200多家无车承运人试点中，45.6%是合同物流业务，66.4%从事普货运输领域，47.7%从传统物流+互联网转型，47%是互联网+物流。平台在货运行业体现的集约化程度已经大加强。
根据交科院研究统计，无车承运试点运营以来累计完成运单6300万+，其中2018年完成运单5100万+，较2017年增长3.3倍；完成货运量49200余万吨，其中2018年完成37100余万吨，较2017年增长3.1倍；整合了社会零散运力135.1万辆，有效提升行业集约程度，提升行业运转效率。

数据来源：2017年10月 交通运输部科学研究院 《无车承运人运行监测口袋书》

三年的无车承运人试点总体情况
一、试点取得的成果

（一）资源整合能力显著提升。今年上半年，229家试点企业共整合社会运力64.4万辆，比去年全年增长了20%；完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨，月均增幅均在10%以上，80%以上的车辆与试点企业形成了较强的粘性，平台集聚效应逐步显现，运输组织化程度明显提高。

（二）物流市场格局不断优化。试点企业平均注册资本金达1.2亿元，平均整合运力2800辆，上半年平均运费收入超过8000万元，行业集中度不断增强，物流资源进一步集聚，逐步向集约化、规模化方向发展。

（三）试点风险防控能力明显提高。试点企业上传运单综合异常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中运单接入异常率仅为1.2%，监测数据质量大幅改善，试点企业对运输安全的管控能力不断增强。

二、试点存在的问题

依托无车承运人试点运行监测系统对试点企业运输单证和资金流水情况进行动态监测、核查比对，通过监测数据分析发现，目前试点监测工作仍存在以下问题：

一是运单与资金流水单匹配率低。部分试点企业上传的运单为车货匹配业务单据，而非承运业务单据，导致大部分运单数据没有与之相对应的资金流水记录。今年上半年，试点企业运单与资金流水单匹配率仅为19.9%，部分试点企业未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。

二是车辆定位异常率高。部分试点企业上传的运单起讫点数据与车辆实际运行轨迹不符，或实际承运人运输过程中关闭卫星定位装置，造成12吨及以上普通货运车辆定位异常率高达17.1%，试点企业对实际承运车辆的运输过程缺乏动态跟踪管控。

三是车辆资质审核不严格。部分试点企业使用无相关资质或资质不合规的车辆承担运输任务，造成今年上半年车辆资质异常率4.3%，1月份高达18.2%，形成了一定的运输安全隐患。


无车承运人试点模式分析
（1）“百花齐放”到“运营为王”
无车承运试点政策的发布，点燃了物流行业在三方物流、园区、货代、车队、金融、冷链、干线、城配、多式联运等各个维度的创新升级，衍生出“百花齐放”的商业模式。
（2）技术驱动，进入“前物流智能时代”
简单的概括来说，试点期间无车承运人充分利用互联网、物联网技术等信息技术连接货主与承运车主，实现物流订单交易在线化、管控透明化，构建了“货主-平台-车主”互联的市场格局，有效缩短传统物流的转包链条。另外一方面，建立了货源、车源和运单交易数据采集通道，运用大数据和人工智能技术，实现了初级智能化，进入“前物流智能时代”。
（3）资本和金融，赋能无车承运
现金流一直是物流行业的核心痛点，成为限制物流物流企业规模化发展的一座大山。
无车承运引爆“物流+互联网”创新，吸引大量资本进入。根据罗戈统计，2016年-2018年期间，物流领域投资规模超3500亿元，其中大部分投入了物流平台企业。
另外一方面，无车承运平台在信息技术上的进步，使得金融有了风控抓手。保理、数据贷、融资租赁等金融产品助力无车承运人市场，加快该行业的规模化发展。
（4）政策助力，推进产业健康发展
2015年以来，政府密集发布了一系列关于鼓励无车承运人发展的相关政策，推进无车承运人试点运行监测和诚信体系建设，为无车承运蓬勃发展创造了良好的政策环境。
2017年以来，交通部协同国税总局，出台了30号、55号、579号文，解决了无车承运人增值税进项抵不足的关键问题，实现了货运小规模纳税人异地代开增值税专用发票，并先后在江苏开放了诺得物流在内的6家和上海开放了2家无车承运人平台进行委托代征试点；发布66号公告，推进高速公路通行费增值税电子发票，解决路桥费进项抵扣问题，有效降低试点企业税负，促进行业健康规范发展。
（5）诚信风控，初见雏形
承担运输风险，是无车承运人准入门槛；风险防控能力是无车承运人的核心内功之一。随着无车承运的蓬勃发展，风控体系也在不断演进。
从实践来看，内部风控机制主要包括货主准入标准、运力准入标准、动态监管、资金安全、评价机制、保险机制等，随着企业数据应用能力的提升，还会涉及用户忠诚、网络竞争、数据安全等；外部风控措施主要包括平台间的诚信联盟，联合惩戒。
（6）上下游协同，形成紧密生态体系
对于下游客户而言，以诺得物流为代表的传统转型类无车承运人凭借突出资源整合能力，信息化能力和扁平化运营管理能力，有效提高了货主端的服务响应效率，降低了运力采购成本，优化了服务体验，有效提升合作稳定性。
此外，无车承运人的快速发展发展带动了“车后”市场的繁荣。主流平台纷纷上线油、ETC、保险、金融、电商等“车后”产品，提升车后市场服务效率的同时，降低了部分车后管理费用。“车后”成为了互联网类平台的“数据之源”和“利润之源”。

无车承运人试点和现阶段
网络货运企业各省对比
数据来源：网络货运数据来源各省网络货运平台线上服务能力认定结果公示统计，实际数量超出
就目前公开信息来看，大部分省都已经具备申报及监测对接流程，就公开的认定结果来看只有几十家，但实际拿到资质数量应该是超过100家了。通过数据来看，其中60%以上是之前无车承运人试点企业转网络货运的，10%是大宗货主企业，20%是新进的三方物流公司及物流科技公司，新增企业相对无车承运人试点行业更广泛，车联网、新能源、车厂、金融等类型的都有拿到资质的。
目前网络货运申报，大部分企业是想了解并参与的，毕竟是大势所趋，但涉及到入门成本、落地、盈利、运营等问题很多是呈观望状态，今年首批网络货运平台的申报相对早期的无车承运人是非常节制的进行，在目前疫情和大环境下，每个企业在进入前都会梳理一下自身资源是否匹配以及后续运营模式才会进入。
制约中小型企业发展网络货运，除了大环境外，还有几点也是主要因素：

1：双证及系统要求

根据最新发布的《网络货运管理办法》，所有物流企业都有资格申办网络货运平台的经营许可；但前提条件中有两个证件必不可少，即电信增值业务营业执照与网络信息三级安全认证。
电信增值业务的营业执照，主要是为确保企业具备专业IT团队；网络信息的三级安全认证，则主要是安全保障，包括货物和交易安全、后续服务、信用评估系统、人员安全管理、运维维护等。
申办之后，平台还要接入省级运输主管部门的监控系统，并按照相关技术规范的要求上传运单数据，包括实际承运人、车辆和司机的基本情况、运输起止点、交货时间、货物重量和运输情况、运输费用、路桥收费发票信息等。
2：合规性要求严格

撮合类已明确要做标记或不充许，三方和车货匹配平台干的都是撮合业务，这样规定使这类企业必须要往上走或下沉到下方。

订单真实有效性，需要更多的技术手段和数据来完成匹配工作。

开票部分，政策要求使用自有增值税发票税控开票软件，按照3%的征收率代开增值税专用发票；并在发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。
政策强调，平台代开业务必须是经过提供代开服务的「网络货运平台经营者」的平台进行管理的业务，明确杜绝了企业间通过数据导入、复制等方式进行代开。
开票细则的规范，进一步提高「合理避税」的难度，过去依靠开票获利的平台可能要面临转型的困境。
网络货运相对试点会有什么样的发展？
注明：以下观点来自运联智库
一：从控货型向开放型转变
大型制造业、商贸业、电商平台、合同物流企业搭建的网络货运平台，大多是服务于母公司自身。目前来看，这类控货型的平台向开放型转变是未来发展的必然阶段
二：普货、大宗行业迎来较大冲击
合同物流的特点在于合同本身。合同物流企业服务于大客户，需要根据大客户的物流需求，制定物流方案，而后去配置相应的物流资源，执行合同内容。因此，我们可以从中筛出合同物流的三个关键词：方案、资源与执行。
首先从资源方面来看，网络货运平台的优势就在于此，平台通过开放环境下整合社会运力资源，不断筛选出优质运力。与封闭环境下的合同物流企业相比，网络货运平台在运力端具有明显的成本优势。
其次从方案端来看，对于许多普货以及大宗行业来说，物流方案的制定并不复杂，大多数企业仍然是点到点的整车运输。
最后从执行方面来看，底层运力是没有本质差别的，专业能力的门槛并不高，许多大客户出入场流程等方面也不存在专业性的壁垒。
因此整体来说，普货、大宗行业等部分行业中的合同物流企业，与网络货运平台相比并不具备明显优势。特别是在货主端成本压力逐渐增大的今天，通过熟人关系维系的合作机制势必会面临较大的冲击，这也是目前合同物流企业寻求转型的原因之一。
三：专业细分行业壁垒过高，冲击不大
对于高壁垒的细分行业来说，平台的冲击并不大。以医药、汽车为例。医药行业对药品承运的安全性与稳定性要求比较高，特别是对于大型医疗器械，买家本身并不在乎物流成本的高低，仅靠低价是没有竞争力的。
汽车行业，如零部件入场物流，对物流设备有一定要求，高标仓、周转箱、叉车等都是入局门槛；并且基于客户产线联动的需求，对于货物流转的及时性要求很高，这些强管理能力都是目前网络货运平台所不具备的。
四：网络货运平台发展路径


来源：罗戈网水哥：网络货运平台发展政策解析


五：网络货运平台模式对比


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六：构建运输生态

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七：车后成本体系，闭环管理


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