公路运价下滑，到底是谁惹的祸？

李威03

“昨天晚上，等待过马伸桥检查站的货车，排成一条20多公里的长龙。”7月1日，车队老板王忠在接受《中国物流与采购》杂志采访时，讲述了6月30日晚他在天津市蓟州区马伸桥附近见到的一幕，“我估计得有2000多辆车，都是拉砂石料的。”他是天津一个小型车队的老板，车队共有六辆货车。

令王忠颇感意外的是，排队的车中不乏高端品牌车型。作为一名公路货运行业老司机，王忠十分清楚，运输砂石料对车辆的伤害有多大。“拉砂石料（车辆）空放还行，如果上山的话，连续爬坡会给车带来很大负荷；在卸货时需要用到取力器，很伤变速器的。”

说到此处，电话另一边的王忠长长地叹了一口气。这一声叹息，既有同为公路货运从业者对今年公路货运市场不景气的无奈，又有对众多卡友当下处境的同情。


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赔钱也有车跑
凭借多年的从业经验，王忠认为，“用好车拉砂石料的车主，应该背负较大的还贷压力，否则没人舍得（用好车运输砂石料）。”

天津周边的贷款车，把以前配货用的高栏挂放在家里，再投资个三四万块钱买一个后翻的挂车，去做短途的砂石料运输，并不鲜见。所以这才有了文章开头的一幕。

“整体市场行情不好，很多跑零担和整车的卡友转行拉散货了。”王忠解释说，“（运输）散货给的是现钱。而搞零担运输，有的时候以‘油卡+现金’的形式结算，有的时候需要凭回单给钱。”

让王忠无奈的，不止有“高射炮打蚊子”的窘境，还有令卡友叫苦不迭的运价。王忠以从天津大邱庄至杭州为例，向记者阐释今年公路货运市场行情的惨淡程度。“从天津大邱庄运输钢管到杭州后，再配好货返回天津，一来一回差不多十天，去年还能挣个万八千的，而今年落到司机手中只有3000多（元）。”

一位网名为“走南闯北的老三”的网友，在某短视频平台上讲述一个他最近亲身经历的故事：返程从库尔勒至托克逊，有一个订单的报价是45元/吨，有的人为了赚个油钱，接下这趟稳赔不赚的活儿。而去程从托克逊至库尔勒，有的货主竟然报出了60元/吨的低价。当我提出‘货主出油费和过路费，不收运费的要求’后，货主却一口回绝，理由是“赔钱”。

45元/吨的运价是什么水平？G7的6月第3周运价指数显示，日用百货的公路零担均价为0.51元/吨公里。从库尔勒至托克逊全程超300公里，也就是说按均价超过150元/吨。

王忠对这种“负运价”仍然有人接单的现象已经见怪不怪了，“如果放空得赔1500（元），回程有货可运，能少亏点儿。所以有的贷款车就这样干。”


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运价下滑的直接原因
让3000万卡友怨声载道的低运价的原因，业内的主流观点是，货源与运力失衡。

交通运输部发布的数据显示，2019年载货汽车数量从2018年的1355.82万辆下降至2019年的1087.82万辆，但载货汽车整体吨位却不降反升，从12873万吨升至13587万吨。汽车工业协会的数据显示，今年前4个月，货车销量同比微涨4.5%。今年前4个月，公路货运量同比下降15.9%。

一边是货车数量和运力处于增势，一边是货量大幅下降。这一增一降之间，运价的下滑符合最基本的经济学原理。只是这样解释卡友每况愈下的境况，显得过于笼统。

从卡友收入的角度来看，油价和过路过桥费是两大刚性成本。

先来看油价。6月28日新一轮成品油调价窗口开启，汽、柴油每吨上调120元和110元。这是3月中旬停调之后，时隔百日的首轮调整。

在此次上调之前，国内成品油调价已呈现“三跌八搁浅”的格局。截至本次调价，今年国内汽、柴油价格累计每吨下调了1730元和1670元。

一位业内人士告诉记者，甲方要求承运方下调运费，油价下调的因素居多，而非免收高速公路通行费。

再来说过路费。不过，该人士也不否认，5月6日高速公路恢复收费后，存在运费上涨不及卡友缴纳过路费的现象。

四川泸州卡友罗师傅告诉记者，“高速免费时，从成都到泸州400多公里，零担的运费是3000元；恢复收费后涨到了3600元，但过路费要近800元。”

河北廊坊的卡友李师傅直言，无论高速收费与否，吃亏的都是卡友。“原来2000元的运费，免收高速费期间，货主要求降500元的运费，而高速只收300元的过路费。恢复收费之后，40公里的路程，按计重收费标准，车辆满载时（需要）120元的过路费；按轴收费之后，空车过路费80元，而满载为110元。高速恢复收费后，说是要下调收费标准，但满载的（高速）费用仍是110元。”

今年以来公路货运量整体下滑的大背景下，多位卡友表示，他们的直观感受是公路长途货量下滑得更为严重。这使得部分跑长途的卡友转战中短途运输市场，这进一步恶化了僧多粥少的局面。

“前几年装卫生纸少了3400元没有车走，现在2800元都有车拉。”罗师傅还告诉记者，“北方比南方更为严格的环保政策，让不少北方货车流向南方市场，加剧了局部地区车多货少的情况。”

其实，公路货运呈现中短途化的趋势，并不是今年才出现的。

交通运输部的数据显示，2019年全国营业性货运车辆平均运距为174公里，而在这个数据在2015年时为184公里，货车平均运距在4年时间里缩短了10公里。

《中国公路货运大数据2019》的数据显示，约有70%的货运车辆营运范围在单个省内，近85%的货运车辆以市内运输、周边城市运输为主，日均营运里程小于200公里的车辆占到47%左右。


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货量减少与“公转铁”推波助澜
近几年来，货车平均运距的缩短，与国家积极推进的公转铁（水）不无关系。2018年国务院印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》（以下简称《行动计划》）指出，“以推进大宗货物运输‘公转铁、公转水’为主攻方向，减少公路运输量，增加铁路运输量。”

从环保和降本的角度，大宗商品的长距离运输更适合铁路。今年6月，国家发改委和交通运输部发布的《关于进一步减低物流成本实施意见的通知》也提到，加快推动大宗货物中长距离运输“公转铁”、“公转水”。

今年以来，多地发布政策，提出减少公路货运量。温州提出今年要实现大宗货物“公转水”300万吨，“公转铁”100万吨；新、改、扩建涉及大宗物料运输项目，原则上不得采用公路运输。德州要求，减少公路货物运输量，提升铁路货运比例，到2020年年底，全市铁路货运量比2017年增长30%。

“受到公转铁（水）冲击的主要是大宗货物的长途运输市场，对短途运输反而是一种促进。”王忠告诉记者，“从铁路线到港口码头，需要货车运驳。”不过，他也坦言，无货可运的长途货运车辆会分食短途货运的蛋糕。

这对卡友来说无异于雪上加霜。一位长年跑化工类货物的卡友告诉记者，化工类的货量下降在25%左右。在他眼中，化工类商品货量“减少得不是特别大”，跑汽车的卡友更受伤。

今年前五个月，乘用车产销量同比下降15.56%和15.17%；新能源汽车产销量同比降幅均超过40%。一位汽车物流企业人士告诉记者，“即使同一个行业，不同项目的运输计划也有很大差距，降幅从15%到30%不等。”

除了国内经济面临的较大的下滑压力外，全球疫情对进出口的冲击，也影响着卡友的生意。今年前5个月，我国货物贸易进出口总值11.54万亿元，比去年同期下降4.9%。“这让在港口做集装箱运输的卡友日子也不好过。比如说，最近一段时间受疫情影响，天津港进口的水果、冻鲜类货物数量大幅跳水。”王忠表示。

由此可见，货量减少与“公转铁”等因素，无疑对于运价的下滑起到了推波助澜的作用。
来源：中国物流与采购杂志