海铁联运助力尼日利亚绿色产业链发展

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作者：孔涛

当下国际工程市场的竞争，不仅仅是企业之间的竞争，更是产业链之间的竞争。企业要想在激烈的市场竞争中赢得一席之地，产业链的运营与管理必不可少。
随着碳中和问题成为国际社会关注的焦点，世界各国把绿色低碳发展作为重中之重。物流环节是节能减排的重要一环。仓储物流行业既是能源消耗大户，也是碳排放大户。仓库、配送中心、港口、公路、铁路、航空等基础设施，每天消耗巨量能源，产生大量碳排。
众所周知，铁路能耗较低，而公路能耗较高。目前，尼日利亚公路运输占比极大，铁路运输占比极小。提升铁路运输在整个运输结构中的占比，既是应对碳中和，也是行业发展的必然要求。中国土木工程集团有限公司致力于全球经营，努力为客户提供更加完善的基础设施“一揽子”解决方案，服务全球基础设施建设绿色发展。本文以中国土木在尼日利亚市场实践，探讨以海铁联运方式，降低物流能耗，助力国际工程产业链绿色发展。
拉各斯简介及其交通运输概况
拉各斯是尼日利亚原首都和最大的港口城市，在国境西南端，几内亚湾沿岸，西面与贝宁共和国接壤，是尼日利亚土地面积最小的州，却容纳了全国10％以上的人口。拉各斯的GDP占全国的15％左右，在财政收入中占有十分重要地位；是重要的贸易城市，全国约70％的工业和商业机构在拉各斯，超过40％的技术工人在拉各斯就业；在对外贸易上，拉各斯占到全国80％的进口量。
拉各斯公路运输占该州客货运量的90%以上。拉各斯机动车拥有量大，每公里机动车密度超过500辆，远远高于全国每公里不到20辆的平均数据，且拉各斯道路经常出现拥堵，汽车尾气对空气、水域、土壤和居住环境污染严重。
拉各斯州内窄轨铁路年久失修，运输能力低下，加之经营不善，窄轨铁路客货运量严重萎缩。目前，窄轨铁路客运在拉各斯市区内每天开行3对通勤列车，货运年运量不到1万吨。
拉各斯港简介及铁路运量预测
拉各斯港是西非大港之一，占地200公顷，分为Apapa港和Tincan港2个港区，拥有2个干货泊位，19个普通货物泊位，6个集装箱泊位和1个滚装船泊位，其中Apapa港吞吐量所占比重较大，约为整个港口吞吐量的70%。目前主要依靠公路进行疏港，但通港公路严重拥堵，集疏运不畅已成为拉各斯港发展的重要制约因素。
一、Apapa港口吞吐量预测
根据全球、中国、非洲等主要港口吞吐量增长情况，结合拉各斯地区港口未来的功能定位，分析拉各斯港吞吐量趋势和未来港口能力及效率提升情况，合理预测Apapa港口2030年吞吐量2720万吨，其中集装箱77万TEU。
二、港口铁路集疏运量预测
尼日利亚正在进行国民经济结构的战略性计划调整，必然带来交通需求模式的变化。随着经济和产品结构的调整，影响区域货物运输将稳步增长。而尼国西南及沿海港口城市及其周边地区的大发展必然带动具有疏港能力较为明显的铁路运输的发展。
根据拉各斯港口后方铁路吸引区域重点产业发展规划及调查，结合港口吞吐量增长趋势和国际海铁联运发展现状，综合吞吐量流向特点，考虑后方铁路网情况、货物运输距离和成本、既有窄轨铁路扩能改造等多种因素，对Apapa港标准轨铁路集疏运量进行预测，至2030年，进港铁路承担运输比例为30%，出港铁路承担运输比例为45%。
海铁联运模式
一、拉伊铁路
与拉各斯港连接的既有窄轨铁路年久失修，基本不能承担港口集疏运需求，目前Apapa港的疏港公路仅有一条，且经过拉各斯市中央地带，运输繁忙，交通拥堵，公路运费高昂，严重制约了港口集疏运效率，不利于港口及绿色产业链的进一步发展。
拉伊铁路项目主要为拉各斯至伊巴丹及沿线城镇的客货交流提供运输径路，是一条海港至伊巴丹内陆港的运输线，项目制定的基本原则为：优化货运结构，改善交通环境；发展绿色交通，提升城市形象；实现路网规划，促进城市发展。
拉伊铁路项目具有大运能、全天候、运费低廉、低能耗、低污染等经济技术优势，必将成为拉各斯港与后方内陆腹地集疏运主要通道。
二、伊巴丹内陆港
拉伊铁路的终点站伊巴丹站将通过铁路连接至内陆港，该伊巴丹内陆港是拉各斯港在内陆城市伊巴丹的支线港口和现代物流的操作平台，将为内陆地区经济发展提供方便快捷的港口服务。其意义主要如下。
1.解决拉各斯港拥堵问题，完善港口集疏运系统
伊巴丹内陆港作为铁路与港口衔接的窗口，是加强港口与腹地联系的极其重要的集疏运方式。在拉各斯港不需要办理清关等手续，可直接运至伊巴丹内陆港办理，减少集装箱在拉各斯港的作业、堆放时间，释放拉各斯港的泊位和堆场能力。同时，完善港口集疏运系统，使汽运集疏运货车避开了拉各斯城区的拥堵，提高集疏运能力，解决拉各斯港口拥堵问题，减少汽车排放造成的污染。
2.促进海铁联运发展，完善尼日利亚物流系统服务功能
海铁联运具有高效率、高效益的特点，是货物运输现代化的必然趋势，尤其在国际远洋运输中占有重要地位。伊巴丹内陆港可以发挥铁路运输系统在物流管理中的作用，促进海铁联运发展，完善尼日利亚物流系统的服务功能。
3.降低集疏运物流成本，促进社会经济发展
拉各斯疏港能力的不足，导致尼日利亚进出口物流成本高居不下。据资料统计，拉各斯 -伊巴丹的单位距离运费是伊巴丹 -卡杜纳的 2.65倍。依托铁路的内陆港可实现批量操作，且手续简便，有规模经济、端点效率高、成本低等优点。
海铁联运将疏解拉各斯港区及其连接道路的集装箱运量，提升拉各斯港区及市区道路的畅通性和安全性，提高港口效率，降低尼日利亚整体物流成本，稳定物价水平，提高出口产品竞争力，对促进社会经济发展意义重大。同时，伊巴丹内陆港将带动周边物流及其他服务业的发展，促进当地工农业发展，带动就业，为伊巴丹创造新的经济增长点。
海铁联运模式启发
一、海铁联运向河铁联运拓展
尼日利亚内河航线总长3000km，但基本停用。可超前规划设计铁路走廊，铁路联运设施布局充分考虑内河航运拓展需求，与各内河航线科学衔接，引导和支持水运港口向现代物流企业转型，助力其内河航运复兴。
二、科学有序推动港口集疏运铁路建设
目前仅有拉各斯港后方集疏运铁路正在运营，瓦里港后方铁路支线在建，其余莱基港、哈尔科特港、恩奈港、卡拉巴尔港等后方铁路集疏运系统仍处于规划中。要科学合理布局港口集疏运铁路，进一步做好基础设施衔接，重点关注港前站至码头前沿最后一公里建设，推进 “港站一体化 ”，实现铁路货运站与港口码头无缝衔接。
三、进一步加强铁路与内陆旱港衔接配套
目前尼日利亚港口清关作业排队时间长，集疏运道路严重拥堵，据了解，港区货物平均停留时间为17天，效率低下。内陆旱港可以大幅度地提高港口货物的办理能力，缩减货物的到达时间。建议铁路与内陆旱港建设衔接配套，吸引铁路合理运输范围内的货源，大幅提高尼日利亚进出口货物铁路市场份额。
四、打造铁路物流网络
内陆地区铁路站货物集散是制约海铁联运的重要因素之一，建议结合铁路场站规划建设，进一步加强与当地物流企业合作，研究打造以铁路为主导的“物流基地+物流配送中心+末端配送网点 ”的物流网络，着力解决海铁联运内陆地区 “最后一公里”。
五、培育海铁联运多式联运人
多式联运经营人对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务，并对货物受损人负责，对运输全过程所发生的货物灭失或损害负责。同时对运输流程进行更为细致的跟踪，可以为客户提供更优质服务，吸引货物采用海铁联运。
六、绿色工程需要全生命周期绿色管理
绿色管理不是某个企业的事，需要整个产业链上全体的参与，通过有效的产业链管理，从项目源头的可行性研究、勘查部门的勘查，到设计单位的规划设计，到材料的供应、设备物资的到场、施工，以及最后的竣工验收、售后服务都要贯彻绿色的理念，对工程项目的整个生命周期实施绿色管理。
七、因地制宜，切忌生搬硬套
成功模式只可借鉴，不可盲目复制，需做到一事一议，一事一策。
“双碳目标”不是限制企业发展，而是要求企业高质量发展，给企业发展带来广阔的机遇。不同行业企业助力实现绿色低碳的方式也有所不同，正确的定位和强有力的变革是企业抢抓机遇、争取主动的关键。我们真正的挑战是认知和变革，谁在认知和变革上走在前面，谁将在未来竞争中取得优势。中国土木必将发挥所长，积极探索，践行绿色发展理念、推进生态文明建设，助力 “一带一路”绿色发展。
（作者单位：中国土木工程集团有限公司）